Остановился Владимир Алексеевич и на психологическом состоянии летчика. Когда мы, к примеру, бомбили вражеские позиции, то у экипажей настроение было в прямом смысле боевое. Мы летели к цели не только через огненные преграды, но прежде всего шли в бой с врагом. Мы знали, что на пути к цели враг обязательно встретит нас зенитками, за нами станут охотиться фашистские истребители. И если смерть, то смерть в бою. Как погибает солдат в атаке.

Теперь же мы повезем детей, и у нас должно быть иное состояние. Главное, мы должны сберечь их любой ценой. Каждый полет надо постараться выполнить с полной безопасностью, не допуская риска, проявляя наибольшую осторожность на протяжении всего полета.

Предусмотрел наш командир и такой момент.

— Забирая детей из партизанских отрядов, — говорил он, — мы будем все дальше и дальше углубляться [49] во вражеский тыл. Первыми это почувствуют командиры звеньев — Сергей Борисенко, Иван Суницкий, Петр Курочкин, поскольку они вылетают на разведку новых и новых трасс, и лишь за ними потом полетят другие экипажи. Покрывая большие расстояния, мы неизбежно станем сокращать количество полетов. Что же делать? Вроде выхода нет... Надо тут поломать голову боевым товарищам пилотов — техникам, механикам, мотористам, смелее внедрять изобретения и рационализаторские предложения. Видимо, придется кое-что с По-2 снять, чтобы облегчить машину для большего запаса бензина, увеличения дальности полета. Может быть, заменить кресло, вытащить санитарные носилки, удлинить тягу газа, добиться тем самым увеличения мощности мотора, особенно необходимой для взлета перегруженной машины, как это осуществил наш товарищ...

При этом Седляревич посмотрел на меня. Словом, командир призвал всех к творческой работе. Только при таких условиях мы сможем быстрее вывезти детей из оккупированных районов, выполнить важное задание командования и советского народа.

В моем авиазвене пилотами были молодые ребята. Сразу же после этого совещания я начал с ними соответствующие тренировки. Особое внимание уделил различным приемам на случай, если придется встретиться в воздухе с вражескими истребителями.

По-2 — машина легкая, тонна — весь полетный вес. И скорость, как у нынешней «Волги», — чуть больше ста километров в час. Разойдется ветер — и начнет ее, бедняжку, бросать как пушинку. То и дело смотришь на карту, часы, компас, считаешь минуты и секунды. Словом, пока летишь, не соскучишься.

Рации на наших самолетах нет. Улетишь, и никто не знает, где ты, что с тобой. Никто не в состоянии исправить твою ошибку. Тут уже работай головой и, если что, сам выпутывайся из беды.

От винта!

В кустах слышно позвякивание ключей, тихий говор, вроде: «Дай на семнадцать», «Еще на две нитки подтяни», «Торцевым надо, простым не возьмешь». Там, в кустах, замаскированы наши самолеты, и около них все время возятся техники. Не позавидуешь им: ночью они [50] готовят машины к дневным полетам, а днем обеспечивают ночные рейсы. Вечно недосыпая, при острейшей нехватке запчастей и инструментов, тем не менее они заставляют работать старые, раздрызганные двигатели, многие из которых давно уже выработали свой моторесурс.

Техники постоянно что-то изобретали, переставляли с одного мотора на другой какие-то детали, в полевой токарной мастерской вытачивали новые — и двигатель, к удивлению, мог работать еще несколько десятков часов, потом еще и еще.

Мы, летчики, по молодости не слишком задумывались над их работой. А они, оказывается, думали о нас больше, чем о самих себе. Они не летали к партизанам, не возили боеприпасы, взрывчатку, продукты, не брали обратно детей и раненых, но каждый из них, отправив нас на боевое задание, ждал возвращения, как можно ждать самого желанного человека. Мысль о том, что летчик может погибнуть или совершить вынужденную посадку из-за плохо подготовленной материальной части, держала техников в постоянной тревоге. Я видел ребят, которые плакали, когда по времени самолет должен был вернуться, а его нет и нет. Техник не думал, что пилота могли расстрелять в воздухе «мессершмитты» или сбить зенитки, первый вопрос он задавал себе: неужели отказал мотор и виноват в гибели летчика я?

Инженером нашей эскадрильи был Григорий Ефимович Сербин. Нам он казался уже пожилым. Ему было лет тридцать пять. Не помню, чтобы он говорил о чем-либо другом, кроме моторов, запчастей, ресурсов двигателей. Вечно озабоченный, поджарый, как гончая, он бегал по аэродрому, подгонял механиков и техников, иногда сам лез в мотор, проверял самолеты, которые должны были вылетать.

Мы не знали, когда Сербин спал, когда умывался и брился. На аэродроме он был всегда — и днем и ночью. Когда обычно под утро мы возвращались из ночного рейса, первой среди встречающих маячила длинная фигура Григория Ефимовича.

Роль Сербина в обеспечении наших полетов была настолько велика, что я не могу не рассказать о нем поподробнее.

Сербин родился в Крыму в семье пастуха-батрака, которого гоняла нужда по Сибири и Дону. В 1928 году отец вступил в коннозаводскую коммуну имени РВС. [51]

Григорий окончил курсы трактористов и работал на машинах, о которых теперь и не вспоминают, — «интер», «фордзон», «джандир». Потом его призвали в армию. Сначала служил в конном взводе разведчиков, позднее учился в военной школе младших авиаспециалистов.

После демобилизации работал в Краснодарском отряде сельскохозяйственной авиации. Когда началась война, его отряд стал работать на нужды фронта. Сербин воевал на Кубани, в Крыму, участвовал в легендарной Керченской операции.

Потом авиаэскадрилью, в которой служил Сербин, перебазировали в Сочи, и попала она в состав Кавказского фронта. Гитлеровцы были уже рядом с Туапсе. Шли бои на Главном Кавказском хребте. Самолеты летали в те места, где другой вид транспорта было невозможно применить. Они перебрасывали туда оружие и продовольствие, а обратно вывозили раненых бойцов и командиров. Отдельные экипажи летали к партизанам в Крым, в районы Симферополя, Керчи, Феодосии. Всю сложность и трудность таких полетов может оценить только летчик, сам летавший в глубокий тыл врага. Без связи, без ориентиров безоружный самолет летит морем, и только морем. И в любой момент он мог стать легкой добычей вражеских истребителей, которые барражировали в воздухе от зари до зари. Но и малейшая неисправность в моторе, отказ рулей управления грозили верной смертью. На море на вынужденную не сядешь...

Наверное, здесь Сербин приучился готовить мотор к полету так, чтобы он работал как часы.

После наступления на южном участке фронта эскадрилья перелетела в Елец. Здесь Сербин попал в состав нашего авиаполка.

Благодаря таким авиационным специалистам, как Григорий Ефимович, мы не знали тревог за свои самолеты — они всегда были готовы к полету.

«Если бы вы, летчики, знали, — напишет впоследствии инженер Сербин, — как мы вас ждали с задания... Это нельзя рассказать, это можно только душой прочувствовать. Каждый из полетов, особенно в тыл врага, к партизанам, был равен подвигу...»

Почти такого же двухметрового роста, любовью к самолетам похожий на Сербина, был курянин Павел Павлович Шокун — старший авиатехник звена. Во многие полеты я брал его с собой. Хотя в штурманском деле он разбирался слабо, но у него была превосходная зрительная [52] память. Стоит пролететь раз, и он запомнит все ориентиры, все речки и ручейки, канавы и кочки этой местности, будто здесь родился. Часто Пал Палыч, как мы звали его, служил вместо тормоза. На По-2, как известно, тормоза шасси не было, а посадочная площадка обычно чудовищно мала. И надо, например, доставить в штаб срочный пакет. Тогда мы садились на обыкновенные более или менее прямые дороги-проселки. Делали так: парашютируя, я нацеливал самолет на посадку. Пал Палыч вылезал из задней кабины и садился верхом на фюзеляж. Как только шасси касались земли, техник скатывался вниз, к стабилизатору, и резко осаживал хвост. Таким образом, на посадке сразу увеличивалось лобовое сопротивление, самолет тормозил, мы останавливались в самой близости к штабу. Площадку же для взлета подбирали уже в другом месте.