Набрав безопасную высоту, левым разворотом установил обратный курс. Чуть впереди засверкали новые сигнальные костры, а позади, километрах в пяти-шести, все еще горели ложные костры оккупантов, которые пытались посадить мой самолет. Но выяснять было уже поздно... Во время ночных полетов на большие расстояния, почти предельные для самолета По-2, каждая минута была на строгом учете. Это прочно вошло в наше сознание.

Светящаяся минутная стрелка самолетных часов предупреждала, что расчетное время кончилось. На исходе были и резервные минуты. Необходимо опять возвращаться на базу, использовать выгодную высоту полета и наиболее экономичный режим работы мотора, чтобы дотянуть до своего аэродрома.

Над аэродромом во время разворотов и захода на посадку мотор начал давать перебои. Едва коснувшись колесами земли, сразу остановился воздушный винт... Все стало тихо вокруг.

«Спасибо, спасибо тебе, моя «ласточка»...»

Командир полка и комэск Ерохин уже ждали меня в столовой. Я рассказал о результатах разведывательного полета.

— Садитесь и разверните карту, — приказал Седляревич.

Мы стали тщательно просматривать десятикилометровку...

— Да ведь площадки почти рядом! — воскликнул Владимир Алексеевич.

— И ориентиры схожи. Смотрите, и здесь у реки площадка, и здесь...

Действительно, при тщательном изучении района посадки [74] мы обнаружили большое сходство наземных ориентиров, расположенных вокруг посадочных партизанской и подстроенной немцами площадок.

В бригаду Гаврилова

— После вторичного подтверждения места приземления и формы сигналов к Гаврилову можно лететь наверняка, — сказал Седляревич. — Кто полетит? — И посмотрел при этом в мою сторону.

— Я Два раза туда уже летал, и теперь картина мне ясна. Разрешите выполнить еще один полет? Постараюсь найти Гаврилова во что бы то ни стало.

— Хорошо, полет разрешаю, — командир полка положил руку мне на плечо. — Только будьте предельно внимательны и осторожны.

Я вылетел из столовой стрелой.

— Гриша! — закричал Дебелергову. — Запускай!

.Начался третий полет в эту напряженную ночь. Полет выполнялся на повышенной скорости самолета, так как ночь была на исходе.

...Чтобы незаметно подойти к настоящей партизанской площадке, решил применить планирующий полет с большой высоты. Но при подходе к цели самолет опять обстреляли с ложной площадки, Посадку пришлось производить с прямой, не делая круга. Партизаны вовремя подали сигнал. Но полной уверенности у меня не было. В конце пробега я развернул самолет на 180 градусов и, не выключая мотора, сняв автомат с предохранителя, стал ждать. Из темноты выбежал человек без оружия.

— Пароль! — остановил я его громким криком.

— Вятка!

— Волга, — теперь уже спокойно ответил я.

Я выключил мотор, спрыгнул на землю. Тут из кустов выбежали другие партизаны. Они обнимали меня, хлопали по спине. После тяжелых боев особенно дорог был им человек с Большой земли. От него во многом зависели их боевые дела.

Когда волнение встречи улеглось, я выяснил ситуацию. Оказалось, несколько человек с вечера дежурили на площадке и ждали самолет всю ночь. Но над аэродромом частенько пролетали связные немецкие «хеншели». Поэтому сигнальные костры были затемнены. Партизаны [75] соблюдали осторожность, чтобы вражеская разведка не обнаружила посадочной площадки.

Встретил меня начальник штаба партизанского соединения. Комбриг Гаврилов и комиссар бригады в это время вместе с руководителями отрядов ждали очередной связи со штабом партизанского движения. Мы разработали оперативный план взаимодействий, по которому в следующую ночь самолеты должны доставить в бригаду Гаврилова необходимые грузы. Я спешил в оставшееся ночное время возвратиться на базовый аэродром.

В следующую ночь к Гаврилову вылетели сразу четыре самолета. Мы доставили партизанам боеприпасы. Но на обратном пути попали в тяжелую облачность, которая пришла с востока. Попробовали снизиться. Однако столкнулись с плотным туманом — это еще хуже. На По-2, совсем не приспособленном к длительным слепым полетам, в такую погоду можно легко потерять не только ориентировку, но и пространственное положение самолета. Стрелки приборов начинают "плясать", возникает сомнение — правильно или неправильно летит самолет. Кажется, машина накренилась влево. Начинаешь двигать рулями управления, своими же действиями усугубляешь положение, так как на самом деле самолет был накренен вправо. Машина входит в крутую спираль и снижается к земле...

В такой обстановке мы потеряли друг друга. На борту моего самолета находились один раненый партизан и представитель штаба партизанского движения. Зенитки умолкли, а прожекторные лучи справа воткнулись в облачность. Слева, чуть выше самолета, на высоте восьмисот метров едва просматривалась верхняя кромка облаков. Но земля была закрыта полностью. Выход один — с набором высоты войти в облачность, чтобы пробить верхние слои, и над облаками по расчетному времени дойти до своего аэродрома.

На высоте полторы тысячи метров уже просматривалось небо, земля же по-прежнему закрывалась пологом облаков. Кончилось расчетное время. Бензина должно хватить еще на 35—40 минут.

Над предполагаемым местом нахождения аэродрома закладываю самолет в пологий вираж и таким образом пытаюсь пробить облачность.

«А вдруг туман у земли еще не рассеялся?» [76]

Эти навязчивые мысли мешают управлять самолетом.

Самолет, вкручиваясь в облачность, постепенно теряет высоту. 500... 400... 200... метров. Уменьшен крен, слежу за показанием высотомера, стараюсь удерживать шарик в центре прибора. Стоп! Высота 100 метров; перевожу самолет в горизонтальный полет и засекаю время и курс удаления от аэродрома (как потом выяснилось, самолет действительно неоднократно кружился над аэродромом). Высота уменьшилась до восьмидесяти метров. Это уже опасно!

Ведь с изменением погоды изменилось и давление; стрелка высотомера может теперь дать отклонение от первоначального показания при взлете с аэродрома. Поэтому спускаться ниже нельзя, тем более что с северной стороны к аэродрому примыкает лесной массив.

Через тридцать секунд обратным курсом возвращаюсь к аэродрому и снижаюсь. Внимательно смотрю на большую стрелку вариометра, которая медленно ползет по кругу, показывая снижение... Жаль, что на циферблате этого прибора нет красной, запретной черты, как у тахометра и манометра. Сквозь плотную пелену тумана земля не просматривается. Высота пятьдесят метров! Я тут же рывком взмываю ввысь.

Потом опять повторяю снижение... Горючего осталось на 15—20 минут. Уверенность в нормальной посадке окончательно исчезает.

При мерцающем кабинном освещении определяю направление в сторону соседнего фронтового аэродрома ночных бомбардировщиков. Спустя десять минут начинаю его поиски. Уменьшаю высоту до 60—50 метров. Показалась земля, но тут же перед носом самолета вырос лес! Резко дергаю ручку управления на себя. Пронесло.

Успокоившись, наблюдаю за секундной стрелкой часов, курсом и высотой полета.

Снова снижаюсь. Замерцали слабые огоньки... Чтобы не врезаться в лес, делаю горку и опять вхожу в туманную облачность. В этот момент мотор стал давать перебои! Значит, бензин на исходе.

«Решай о немедленной посадке, иначе будет поздно, поздно навсегда!» — стучит мысль в голове.

Молниеносный взгляд на карту: характерный ориентир — дорога вдоль аэродрома, уходит от него на юго-запад. Разворачиваю самолет и устанавливаю приблизительный [77] курс полета с юго-востока на северо-запад. В таком положении уменьшаю скорость до восьмидесяти километров в час и почти в трехточечном положении снижаюсь к земле.

50, 40, 30 метров — наконец туманная мгла обрывается, в хвост самолета ударяет луч прожектора и ложится на землю. Направляю самолет вслед лучу и тут же, выдерживая посадочную скорость, ударяюсь о землю... Самолет без скорости пробегает несколько метров и останавливается на границе летного поля.

Внутри у меня все оборвалось, как будто сразу лопнули все струны настроенного инструмента. Взмыленный и обессиленный, еле приподнялся с сиденья: аэродром был позади. Развернув самолет, порулил в сторону большого костра и скользящих по земле двух посадочных прожекторов. Через несколько секунд воздушный винт остановился — кончился бензин.