разработке аэроплана, выбирал наиболее безопасный способ посадки в соответствии со своими

личными ощущениями. Отсюда многообразие схем шасси на первых типах аэропланов.

Эсно-Пельтри был в числе тех, кто приступил к разработке аэроплана до того, как официально

стало известно о полетах братьев Райт. Правда, в начале 1906 г. ловкий французский журналист

раздобыл фотографии, дающие представление о способе взлета и посадки их аэроплана. Но никто

из французских авиаторов не воспользовался схемой взлета, примененной американскими

изобретателями. Взлет райтовского аэроплана осуществлялся с помощью высокой треноги, на

которой подвешивался груз, соединенный с аэропланом канатом и системой блоков, и длинной

доски, поставленной на ребро. Необходимо было освободить груз, подвешенный на треноге,

который при падении сообщал аппарату начальную скорость. До получения скорости взлета

аппарат катился по ребру доски, опираясь на него одним колесом, закрепленным на корпусе.

Посадочное устройство состояло из двух длинных полос, напоминающих салазки. Таким образом,

взлет райтовского аппарата мог осуществляться только с определенного места, оборудованного

соответствующими устройствами.

Надежность первых аэропланов была такова, что авиаторам часто случалось совершать посадку в

непредвиденном месте и после исправления неполадок продолжать полет. Разрабатывая первые

образцы аэропланов, приходилось такую возможность предусматривать, поэтому райтовская схема

взлета и посадки не представляла никакого практического интереса и сами изобретатели

вынуждены были вскоре от нее отказаться. Думается, несовершенство райтовской схемы взлета

вытекало из способа применения ее создателями метода Лилиенталя при отработке своего

аппарата. У них было два помощника, которые, разбегаясь, сообщали аппарату начальную

скорость, достаточную для взлета. Разрабатывая далее свой аэроплан, Райты переложили функции

своих помощников на треногу с грузом.

Эсно-Пельтри подошел к выбору схемы шасси по-иному. Его прежде всего заботили большие

динамические

50

нагрузки в момент приземления, характерные для планирующих полетов. Шасси, общая

компоновка и силовая схема были рассчитаны не на посадку аэроплана в сегодняшнем понимании,

а скорее на его падение. Переднее колесо шасси опиралось на сложную систему амортизаторов.

Эластичность подвески корпуса аэроплана обеспечивалась стальной пружиной, воспринимающей

вес аппарата и уменьшающей нагрузки при сильных толчках. Для уменьшения нагрузок,

вызванных неровностями взлетной площадки, предусматривался пневматический амортизатор.

Ударным нагрузкам противодействовал масляный амортизатор, способный поглотить энергию при

падении аэроплана с высоты 25 см. Опыт скользящих полетов подсказал вероятность того, что при

посадке не удастся выровнять аэроплан в нужный момент, а это грозило поломкой крыльев.

Избежать подобной опасности помогали колеса на концах крыльев — они прокручивались в

момент касания земли и тем самым уменьшали динамическую нагрузку на несущую поверхность.

Крылья первого образца моноплана Эсно-Пельтри имели форму перевернутой буквы V в отличие

от многих других типов аэропланов с V-образной формой крыльев. Отчасти это объяснялось его

желанием уменьшить диаметр вспомогательных колес шасси, монтируемых на концах крыльев. Но

главная особенность выбранной формы крыльев, по-видимому, исходила из стремления облегчить

таким способом условия посадки. Дело в том, что многие конструкторы отводили большую роль

упругости воздушной подушки в момент приземления аэроплана и для этого стремились

обеспечить минимальное расстояние плоскости крыльев от поверхности земли5. Очень характерно

в этом отношении посадочное устройство аэроплана Райтов, состоящее, как упоминалось выше, из

стальных полос на коротких стойках, что позволяло увеличивать эффект от эластичности

воздушной подушки.

Шасси, разработанное Эсно-Пельтри, очень походило по своей принципиальной схеме на шасси

Фербера, приступившего к разработке аэроплана раньше всех других французских конструкторов.

Отличие этих двух вариантов шасси состояло в способе амортизации, более совершенном у Эсно-

Пельтри, и использовании им вспомогательных

5 Этот эффект используется и в настоящее время, в том числе при конструировании аппаратов вертикального

взлета и посадки.

51

Аэроплан Фербера

колес на концах крыльев вместо примененных Фербером бамбуковых полос, выполняющих роль

салазок. Усовершенствования, введенные Эсно-Пельтри, получили очень высокую оценку Фербера:

«Отличительной чертой у Эсно-Пельтри является способ подъема, и я думаю, что его принцип

замечательно практичен и войдет во всеобщее употребление» [38, с.- 148].

Эсно-Пельтри отказался в дальнейшем от конструкции шасси с двумя парами колес, однако

определенные преимущества такой схемы продолжали привлекать внимание специалистов. В 1925 г.

появилось сообщение о том, что обществом Дорнье в Германии сконструирован аэроплан с одним

большим колесом, вделанным в нижнюю часть фюзеляжа. Кроме главного колеса, этот аэроплан был

снабжен двумя боковыми колесами, закрепленными на нижней плоскости, которая играла роль

вспомогательной несущей поверхности. Боковые колеса предназначались для удержания поперечного

равновесия аэроплана во время его стоянки. Основным достоинством такой конструкции считалось

уменьшение лобового сопротивления. Кроме того, для уменьшения удара при посадке аэроплан касался

земли сначала одним из боковых колес, а затем уже начинал катиться па главном колесе [100, с. 22]. Эту

же идею применил в начале тридцатых годов советский авиаконструктор Роберто Бартини, итальянец

по происхождению. Проектируя сверхскоростной истребитель «Сталь-6» (450 км/ч — небывалая

скорость по тем временам!), Бартини убрал внутрь фюзеляжа все, что можно было убрать, и, конечно, в

первую очередь шасси. «Шасси „Стали-6" полностью убиралось в полете и было не трех-, а

одноколесным... с одним колесом под фюзеляжем, с небольшим костылем на хвосте и с двумя тоже

убирающимися стойками на концах крыльев. Стойки поддерживали самолет на стоянке, в начале

разбега перед валетом и в конце пробега после посадки. Теперь похожую схему шасси применяют даже

на тяжелых самолетах» [156, с. 41].

Почти все типы монопланов РЭП были оснащены моторами, разработанными Эсно-Пельтри, и тоже

имели марку РЭП. Определенное влияние на Эсно-Пельтри, решившего взяться за разработку

авиационного мотора, оказали исследования полковника Шарля Ренара, о которых упоминалось выше.

Из его работ следовало, что полет аппарата тяжелее воздуха станет возможным при ис-

53

Двигатель РЭП образца 1907 г.

пользовании мотора с относительным весом 2 кг/ /л.с. Эта относительная величина — 2 кг/л.с.—

сразу же приобрела огромное значение как некий рубеж, с которого начинается эра «тяжелее

воздуха». Ведь автор этих рекомендаций занимал особое положение во французском

воздухоплавании. Он первым совершил в 1884 г. полет по замкнутому маршруту на управляемом

аэростате собственной конструкции, был бессменным руководителем научного и

учебного воздухоплавательного центра в Шалэ-Медоне, организатором и техническим

руководителем воздухоплавательных частей французской армии. К тому же, исследования Ренара

получили полное одобрение Французской академии наук.

Результаты, полученные Ренаром, позволили сделать вывод, что для аэроплана не обязательно

разрабатывать реактивную турбину, а можно ограничиться специально сконструированным

бензиновым мотором.

Все конструкторы аэропланов прежде всего обратили внимание на бензиновые моторы,