добиться признания. Авиация пока что была только спортивным зрелищем со всеми его законами,
обстановкой соперничества и риска. Именно поэтому перелет через Ла-Манш вызвал всеобщий
восторг.
Пока авиация оставалась только спортом, важной статьей дохода конструкторов аэропланов были
призы за победы в состязаниях, составляющие весьма крупные суммы. Однако Эсно-Пельтри не
добивался успехов в состязаниях вплоть до 21 декабря 1910 г. В этот день аэроплан РЭП завоевал
приз Депердюссена, учрежденный для поощрения конструкторов аэропланов, не получавших
никаких призов. О репутации моноплана РЭП как спортивного аппарата можно судить по такому
факту: в 1909 г. 93 пилота летали на аэропланах фирмы Блерио, на РЭП— всего три.
Такое невыгодное для Эсно-Пельтри соотношение в закупках машин объяснялось не только
популярностью легендарного Блерио. Монопланы РЭП образца 1910 г., обладая несомненными
достоинствами, имели и крупный недостаток: были почти в два раза дороже других аэропланов
такого же класса. То, что восхищало в конструк-
81
Таблица 11
Мощность, Масса, кг
Цена, тыс.
Мощность, Масса, кг Цена, тыс.
л.с.
франков
л.с.
франков
Двигатели «Антуанетт»
Двигатели РЭП
20
75
4,5
20
37,5
8,0
40
120
8,0
40
72,0
14,0
60
170
11,0
60
98,0
18,0
ции монопланов РЭП,— тщательность отделки, применение специально созданных для этого
аппарата сортов железа, труб, стяжек, муфт, башмачков,— стоило очень дорого. Моноплан Блерио
с мотором в 50 л. с. стоил 12 тыс. франков, моноплан РЭП с мотором в 35 л. с.— 30 тыс. франков.
Особенно дорогими были двигатели РЭП (табл. И).
Чтобы закрепить успех после рекордных полетов 1910 г., Эсно-Пельтри подготовил три аппарата
для участия в европейском перелете летом 1911 г. Это состязание из-за крайне неблагоприятных
погодных условий оказалось очень трудным. Во время старта в Венсеннах было несколько
несчастных случаев (трое погибших, трое тяжелораненых). На первом же этапе (Париж—Льеж),
который закончили только 18 экипажей из 40 стартовавших, один аппарат РЭП (пилот Бобба)
сошел с дистанции. Второй аппарат РЭП (пилот Америго) сошел с дистанции на третьем этапе
(Льеж—Утрехт). Только один из трех аппаратов РЭП (пилот Жибер) прошел все девять этапов в
числе 8 экипажей из 40 стартовавших, причем единственный из всех, принимавших участие в
полете, прошел все этапы без поломок.
По общим показателям Жибер был на пятом месте. Первые два места достались пилотам на
аппаратах Блерио.
После успешных испытаний моноплана РЭП образца 1910 г. наметился подъем в деятельности
Эсно-Пельтри. Его аппараты были известны своими высокими прочностными характеристиками и
тщательностью изготовления. Вскоре, однако, произошло событие, скомпрометировавшее
аппараты Эсно-Пельтри.
Во время военных маневров 2 сентября 1911 г. два моноплана РЭП, пилотируемые военными
летчиками
Испытание крыльев моноплава РЭП на прочность
лейтенантом Грейи и капитаном Камин, почти одновременно потерпели аварию. Оба случая
поражали одинаковым характером и неясностью причин катастрофы.
Как показали контрольные испытания, проведенные комиссией военного ведомства, запас
прочности крыльев монопланов РЭП составлял 12,5. После тщательного обследования были
найдены обломки крыльев на расстоянии 300 м позади места падения аппаратов. В печати
обсуждались две версии причин катастрофы. Одна версия основывалась на результатах испытаний
обрывков материала обшивки, взятых с крыльев аппарата капитана Камин (другой аппарат
полностью сгорел). Исследования показали, что прочность материи в местах приклейки очень
мала. Изменение свойств материи было отнесено за счет применения столярного клея вместо
общепринятого резинового [48, с. 18]. Вторая версия принадлежала В. А. Лебедеву —
заведующему обучением и старшему инструктору школы Всероссийского аэроклуба. Она состояла
в том, что сильная вибрация мотора РЭП расшатала деревянные нервюры крыльев, сколоченных
гвоздями, гвозди выскочили, нервюры начали ломаться, ткань прорвалась, чем объясняется
присутствие кусочков дерева и материи позади места гибели авиаторов.
83
В связи с обсуждением причин катастроф следует обратить внимание на письмо Эсно-Пельтри,
опубликованное в сентябрьском номере журнала «L'Aérophile» за 1911 г. Письмо было адресовано
капитану Шанак-Ланза, который должен был принимать участие в маневрах на моноплане РЭП
вместе с Грейи и Камин. Он вылетел одновременно с ними из Бюке, но вынужден был вернуться
из-за неисправности аэроплана, обнаруженной вскоре после взлета. Текст письма Эсно-Пельтри
приводится полностью [75, с. 445]:
«Мой дорогой друг!
После двух ужасных катастроф, стоивших жизни капитану Камин и лейтенанту Грейи, возникает
вопрос о причинах этих катастроф. Говорили о диверсии, затем были проведены независимо два
расследования — армией и мною, которые привели к одинаковому результату. Я позволю себе
сообщить этот результат, который Вам полезно будет знать.
Мы пришли к выводу, что в крыльях, которые были изготовлены не мною, использовался для
закрепления обшивки задней кромки столярный клей вопреки моей точке зрения, может быть из-за
небрежности рабочего. Эту ошибку невозможно было заметить при приемке аэроплана. Итак, по
характеру обломков на месте происшествия мы можем констатировать, что лицевая сторона
обшивки потеряла способность сопротивляться. Несмотря на разрушение обшивки, несчастным
офицерам удалось благодаря своему хладнокровию и мастерству добиться почти нормального
захода на посадку. Судьбе было угодно, чтобы бедный капитан Камин ударился в откос. Что
касается несчастного лейтенанта Грейи, который мог бы уцелеть, так как посадка была почти
нормальной, но по неизвестной причине взорвался бак с горючим, убив при этом лейтенанта,
находящегося в аппарате.
Я считаю своим долгом сказать о причинах двух ужасных катастроф, чтобы внести окончательную
ясность в оценку этих событий.
Остаюсь Ваш
Р. Эсно-Пельтри».
Обращает на себя внимание одно обстоятельство: с 1912 г. Эсно-Пельтри стал использовать для
своих аэропланов не моторы РЭП, а моторы «Гном», однако рет никаких доказательств считать
этот факт имеющим
84
отношение к версии Лебедева. Возможно, из-за материальных трудностей Эсно-Пельтри посчитал
более выгодным покупать моторы «Гном» и свернуть производство моторов собственной
конструкции, которые не находили сбыта.
Странные аварии монопланов РЭП, ставшие предметом широкого обсуждения в печати, не могли
не повлиять на репутацию фирмы РЭП, хотя комиссия военного ведомства подтвердила высокое
качество машин, выпускаемых фирмой. Это обстоятельство в сочетании с высокой стоимостью
монопланов РЭП, затрудняющей сбыт продукции, привело к тому, что в начале 1913 г. для Эсно-
Пельтри наступили тяжелые времена и наметились зримые признаки банкротства. Сообщения об
этом появились в печати [55, с. 237]. Высказывались предположения, что фирму РЭП удастся
спасти, но этого не произошло: в середине 1913 г. Эсно-Пельтри продал свой завод компании
Бреге, но продолжал техническое руководство отдельными разработками.
В 1912 г., желая выйти из положения, Эсно-Пельтри решился на чрезвычайную меру, которая
оставила в его биографии заметный след. Он предъявил французским и английским авиационным
конструкторам иск за использование запатентованного им метода управления, который вошел в
историю вопроса как «ручка управления», или «joy-stick» в английских публикациях и «manche à