несовершенства, так как дирижабли состояли на вооружении армий ряда европейских стран, и

нужны были качественно новые достижения, чтобы произошел поворот общественного мнения в

пользу динамического воздухоплавания. Кроме того, безуспешные попытки французского

инженера Адера, американского профессора Лэнгли и английского изобретателя Хирама Максима

давали новую пищу для скептицизма.

28

Ёлеман Адер много лет работал над аэропланами и цостроил целую серию машин, названных им

«авиона-ми». Машины этой серии различались размерами и мощностью паровых двигателей. Все

они имели весьма характерную форму крыльев, напоминающих индийскую летучую мышь.

Первый полет «авиона» состоялся 9 октября 1890 г. Пролетев 50 м, аппарат потерял устойчивость,

упал и разбился. Через год — вторая попытка. На этот раз «авион» пролетел 100 м. Этими

опытами заинтересовалось военное министерство и ассигновало для разработки нового образца

500 тыс. франков. В первом же полете «авион», сооруженный на эти средства, пролетев около 300

м13, упал, повредив крылья и шасси [103, с. 11]. Доверие к «авионам» было потеряно, ассигнования

прекращены, и разоренный изобретатель от дальнейших работ отказался. Несколько позже, в

октябре 1903 г., проводил опыты со своим аэропланом американский профессор Лэнгли. Дальность

полета его аэроплана была еще меньше — 30 м. Два повторных опыта положительных результатов

не дали, и работы были также прекращены.

Сэр Хирам Максим, знаменитый изобретатель скорострельного пулемета, располагая

собственными средствами, сразу задумал аэроплан огромных размеров массой 4 т, рассчитанный

на полет трех пассажиров. Общая поверхность крыльев аэроплана составляла 500 м2, суммарная

мощность двух двигателей, приводящих в действие два пропеллера, достигала 300 л. с. Результаты

опытов (их было всего два с интервалом по времени около года) оказались неутешительными, как

и у Адера и Лэнгли. И причины были те же — аппарат сразу же после отрыва от земли терял

устойчивость. Истратив более 1 млн. франков, Максим дальнейшие работы прекратил.

На фоне таких грандиозных проектов долгое время оставались незамеченными одыты немецкого

ученого Отто Лилиенталя, которые на первый взгляд возвращали воздухоплавание к первым

наивным попыткам совершить полет человека с помощью крыльев. Соотечественники считали его

акробатом, а иностранные специалисты называли «парашютистом». Лилиенталь изготовил особый

ивовый каркас наподобие крыльев, обтянул его матери-

13 Фербер приводит другие сведения: «Адер сам управлял аппаратом, который, говорят, поднялся, оказался

лишенным устойчивости, пошел боком вследствие бокового ветра и разбил свои колеса» [38, с. 37].

29

Фердинанд Фербер

ей, а в центре помещался сам. Крылья имели площадь 14 м2 и весили всего 20 кг. Для своих

полетов он пользовался холмом вначале высотой 15 м, а затем 30 м.

Сдержанное отношение на первых порах к опытам Лилиенталя объяснялось, по-видимому, еще и

тем, как сам изобретатель понимал назначение предложенного им способа летания: «...первое

решение воздухоплавательной задачи будет получено парением людей наподобие орлов. Для

этого... нужно, чтобы образовался воздухоплавательный спорт, подобный велосипедному. Нужно,

чтобы при больших городах были устроены конусообразные холмы (около 50 м) с отлогими

скатами (10 и 20°), на которых любители спорта могли бы упражняться в летании. Что касается

летательных аппаратов, то они обойдутся дешевле велосипедов» [102, с. 4].

Между тем истинное значение опытов Лилиенталя было несравненно более важным, на что

указывал H. E. Жуковский в 1895 г., т. е. в то время, когда было высказано приведенное выше

мнение Лилиенталя. Под впечатлением опытов Лилиенталя, свидетелем которых он был во время

своего посещения Германии в 1895 г., Жуковский писал: «... я думал о том направлении, которое

получает теперь разрешение задачи аэронавтики. Стоящая громадных денег чрехсотсильная

машина Максима с ее могучими винтовыми пропеллерами отступает перед скромным ивовым

аппаратом остроумного немецкого инженера, потому что первая, несмотря на ее большую

подъемную силу, не имеет падежного управления, а с прибором Лилиенталя экспериментатор,

начиная с маленьких полетов, прежде всего научается правильному управлению своим аппаратом

в воздухе» [102, с. 4]. Один из выдающихся авиаторов Франции, теоретик и

30

конструктор аэропланов Ф. Фербер считал, что недооценка опытов Лилиенталя задержала

развитие динамического воздухоплавания во Франции: «Очень жаль, что французские журналы в

первых своих отчетах об этих опытах говорили о парашюте, а наиболее благожелательные из них

употребляли обозначение «управляемый парашют». Этим малозначащим выражением усыпляли

любознательность публики вместо того, чтобы ее возбудить, как этого вполне заслуживали опыты

Лилиенталя. Нет сомнения, что если бы первые газетные отчеты заговорили о полете или даже

более скромно — о soaring flight — начале полета, как это делали англичане, или о gliding

expérimente — скольжении, как обозначали эти опыты Лилиенталя американцы, то автор

настоящего труда не был бы в 1898 г. единственным последователем Лилиенталя, и теперь мы

наверно были бы гораздо дальше на пути к разрешению проблемы» [38, с. 41, 42].

Принципиальное значение опытов Лилиенталя состояло в том, что человек наконец-то осознал

свою способность летать па аппарате тяжелее воздуха. По свидетельству Фербера, большинство

ученых — современников Лилиенталя — отрицали тот факт, что птицы в отдельные фазы полета

не расходуют энергии, чтобы держаться в воздухе. Они утверждали, будто птица способна махать

крыльями с такой скоростью, что они кажутся неподвижными. Лилиенталь опроверг эту точку

зрения, доказав, что с помощью неподвижных крыльев можно удержать в воздухе тело тяжелее

воздуха. И еще он доказал, что, планируя, летательный аппарат способен снижаться очень полого,

а значит, сравнительно небольшой «добавок» энергии позволит лететь горизонтально. В этом не

смогли убедить полноразмерные аэропланы, построенные Аде-ром, Лэнгли и Максимом. На их

аппаратах можно было повторить опыт один или два раза, и на этом работы прекращались из-за

высокой стоимости каждого образца. Неудачи объяснялись одной общей причиной — пилоты не

могли управлять аппаратами, которые сразу после взлета падали и разбивались. Имея в виду эти

проблемы, Фербер писал: «Первым условием успеха в авиации является правило: соображать свои

проекты с имеющимися в распоряжении ресурсами так, чтобы можно было повторять свои опыты

как можно большее число раз» [38, с. 36, 37].

?1

Развивая эту мысль, он очень точно оценил значение первых опытов постройки полноразмерных

аэропланов, снабженных паровыми двигателями: «Нет сомнения, что изобретение [аэроплана]

стало возможным еще со времени постройки первого легкого парового двигателя и могло быть

осуществлено еще в предыдущее десятилетие Максимом, Адером, Лэнгли и Татэном14, если бы

они вели систематически свои опыты и возобновляли их достаточное число раз» [38, с. 156]. Это

условие позволял выполнить метод, предложенный Лилиенталем, причем очень дешевой ценой.

Исключение двигателя из его опытов позволило упростить их, сделать более дешевыми и

благодаря этому многократно повторять, исправляя допущенные в конструкции аппарата ошибки,

«понемногу усваивая ремесло птицы».

Таким образом, у Фербера были все основания сокрушаться из-за недооценки французами метода

Лилиенталя. Впервые в истории развития воздухоплавания Франция накануне решительного

штурма проблемы создания летательного аппарата тяжелее воздуха выступала на вторых ролях.