данными планеров, также представленных на шестых состязаниях (табл. 1).

Таблица 1

Название планера Конструкторы

2

м

агрузка,

ах, м

Н

кг/м

а, м

асса в

азм

ачество

Р

длинение

М

лина

У

полете, кг

К

Д

зеляжюф

Ррктебель

Королев, Лю-

17

17,6 300 25

18,3 7750

шин

Скиф

Тихонравов,

16

16

240 22— 16

4490

Вахмистров,

23

Дубровин

Г-7

Грибовский

14,5 14,1 213 25,4 14,2 4600

Гриф

Жемчуяшн,

17

13,4 210 21,6 9,8 6200

Томашевич,

Сорочинский

Гном (БИЧ-9)

Черановский

12

14,6 175

18

5500

45

У «Коктебеля» самый длинный фюзеляж. Ведь фюзеляж не «несет», т. е. не создает подъемной

силы, наоборот, он является источником дополнительного сопротивления. Недаром большое

внимание уделялось аэродинамической схеме «летающее крыло» — бесфюзеляжной схеме.

Известный авиаконструктор Черановский делал попытки создать планер такой схемы, и не без

успеха. А у планера «Коктебель» был нарочито длинный фюзеляж. Такое решение конструкторы

приняли, однако, вполне осознанно. Увеличение плеча управляющей силы за счет длинного

фюзеляжа позволяло улучшить устойчивость планера. Это качество подчеркивалось при оценке

«Коктебеля» по итогам летных испытаний: «Конструкторы планера Люшин и Королев при

проектировании ставили задачу дать хорошо устойчивую в продольном направлении машину, не

утомляющую пилота при длительных полетах. Это им удалось вполне достигнуть» [55].

Конструкторы также смогли благодаря длинному фюзеляжу рассредоточить массу планера. «В

этом заключается одна из причин исключительно спокойного поведения „Коктебеля" в воздухе»,—

отмечал О. К. Антонов [55].

Масса у «Коктебеля» тоже была наибольшей. По сравнению с проектными данными его

перетяжелили на 40 кг, но и без этого излишка он превышал по массе другие планеры. Сразу

возникало недоверие к такому парителю: весовое совершенство — визитная карточка любого

летательного аппарата, а планера в особенности. Прямым следствием завышенной массы планера

«Коктебель» была высокая удельная нагрузка на крыло — отношение массы планера к площади

крыла. Из данных, приведенных в табл. 1, видно, насколько «Коктебель» превзошел другие

планеры и по этой характеристике. Если не учитывать всех других параметров планера, то

большая нагрузка на крыло означала возможность парить только при мощных восходящих

потоках. И тем не менее, по отзыву К. К. Арцеулова, летавшего на «Коктебеле», «он летал

нисколько не хуже своих легких конкурентов» [56].

Убедительным подтверждением такой оценки была попытка Арцеулова пролететь на «Коктебеле»

по маршруту Узун-Сырт — Старый Крым. Его протяженность была ~ 100 км, и он мог стать

рекордным по дальности. Ар-цеулов смог достичь только склонов Аргамыша, пролетев около 13

км, так как не было восходящих потоков,

а только нисходящие. Однако, по мнению пилота, была преодолена наиболее трудная часть пути 15.

Высокие легные качества «Коктебеля» были подтверждены исследованиями известного специалиста

планерного дела Д. А. Ромейко-Гурко [57]. Он усовершенствовал метод оценки летных качеств

планеров, предложенный в 1929 г. одним из ведущих немецких специалистов А. Липпишем. Ромейко-

Гурко применил этот метод для оценки самого тяжелого и самого легкого планеров, участвовавших в

VI Всесоюзных состязаниях — «Коктебеля» и «Гнома». Метод состоял в вычислении так называемого

«показателя летучести»16. Добиваясь совершенствования планеров, участвующих в Ренских

состязаниях, их организаторы установили предельное допустимое значение показателя летучести 1,1.

Исследование, проведенное Ромейко-Гурко, дало на первый взгляд неожиданный результат: у самого

тяжелого планера состязаний «Коктебеля» этот показатель был 1,04 и укладывался в нормы немецких

планеров, известных своими высокими летными качествами. Показатель летучести «Гнома» — 1,215, и

он в немецкие нормы не укладывался. Не зная этих результатов, на основании только личных

впечатлений и большого опыта К. К. Арцеулов в итоговом отчете о состязаниях написал о «Коктебеле»:

«Планер выделялся прекрасными аэродинамическими качествами» [56].

Перед конструкторами «Коктебеля», как и перед каждым, кто тогда брался за разработку планера,

стояли вопросы, на которые не могли дать ответ ни статистика, ни теория. Значительно позже О. К.

Антонов, анализируя состояние планерного дела, вынужден был отметить: «...нельзя дать

категорического ответа на занимающий всех конструкторов вопрос: что строить? Какой выбирать

размах, схему, нагрузку, на что напирать — на качество или на скорость?» [59]. И что любопытно —

после этих рассуждений он вспоминает о «Коктебеле» в связи с перспективой дальнейшего развития

планеров и отмечает, что успех возможен за счет развития конструктивных

15 В этом смысле следует понимать рекордное достижение планера «Коктебель», о котором писал Королев в

перечне своих научных трудов [58. С. 396].

16 Обобщенная оценка летных характеристик планера, в которой учтены связи между его основными данными —

площадью крыла, размахом, удлинением и полетным весом. В качестве основного фактора для оценки

использована минимальная скорость снижения планера [57]. ., .

47

Планер «Гном» конструкции Б. И. Черановского

принципов, заложенных в планере Королева и Люшина. Он, правда, при этом не называет конкретный

образец планера и фамилии конструкторов, но упоминает о полете на 13 км по необычному маршруту,

который, как нетрудно догадаться, осуществил в 1929 г. Арцеулов на «Коктебеле»: «Если до сих пор

пробились на юг с горы Клементьева только на 13 км, то в этом, мне кажется, виновата боязнь

конструкторов несколько увеличить скорость снижения планера для решительного увеличения

скорости поступательной, качества и прочности. Только такой планер имеет шансы прорваться на

южный берег — область больших возможностей... Нужно предостеречь, однако, от простого

утяжеления машин, которое не принесет, конечно, ничего, кроме вреда. Увеличение нагрузки на крыло

выгодно только тогда, когда оно компенсируется соответствующим, и притом значительным,

увеличением аэродинамического качества» [59].

Вот по этому пути и пошли конструкторы «Коктебеля» (правда, до рекордных характеристик не

дотянули), нагрузка на крыло у «Коктебеля» была больше, чем у других представленных на шестых

состязаниях планеров^ но наибольшим было и значение аэродинамического качества. Успех дела

зависел от конструкции крыла. Любой планерист знал, что чем меньше хорда крыла, тем оно лучше

«несет», т. е. тем легче обеспечить аэродинамическое качество, но при этом площадь крыла должна

быть достаточно большой, чтобы удельные нагрузки на крыло

не превышали некоторой величины. Иначе планер сможет держаться в воздухе только при больших

восходящих потоках. Увеличение площади крыла при стремлении сделать его с малой хордой

достигалось за счет увеличения размаха. В этом случае первостепенную роль начинали играть вопросы

прочности и приходилось идти на увеличение массы планера. Конструкторам «Коктебеля» удалось

обеспечить высокое качество в ущерб весовому совершенству. В таком сочетании они получили планер

с большой горизонтальной скоростью при высоком аэродинамическом качестве, что О. К. Антонов как

раз и считал одним из важных достоинств перспективных планеров.

«Коктебель» был по существу первым рекордным планером с повышенной нагрузкой на крыло,