объединившее «все отрасли деятельности советской авиации».

В декабре 1918 г. организуется Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) —

научный центр нового типа, созданный для проведения фундаментальных исследований,

прикладных изысканий, подготовки рекомендаций и для строительства самолетов. В 1919 г. там

предпринимается попытка организовать опытное самолетостроение. Первый опытный образец

самолета (триплана) «Комта»1 был готов только в 1923 г. Из-за неточностей в экспериментах по

определению аэродинамических характеристик он не показал ожидаемых летных качеств.

В конце 1922 г. в ЦАГИ образуется комиссия по металлическому самолетостроению. Благодаря

содействию Главвоздухфлота и привлечению к работам Кольчугин-ского завода, разработавшего

специальный сплав — кольчугалюминий, уже в следующем, 1923 г. завершилась

1 Аббревиатура одной из организационных ячеек ЦАГИ — Комио сии по тяжелой авиации.

постройка первого металлического самолета АНТ-2 с мотором «Люцифер» 4 100 л. с. Следующий

самолет образца 1925 г. АНТ-3 не уступал зарубежным конструкциям. Летчик М. М. Громов на

этом самолете в 1926 г. совершил перелет по маршруту: Москва — Берлин — Рим — Вена —

Прага — Варшава — Москва, покрыв за три дня расстояние 7150 км и затратив 34 ч 15 мин

летного времени. Французская газета поместила восторженный отзыв о перелете: «Рейд Громова

является одним из прекраснейших достижений мировой авиации». В Германии отмечали этот

перелет как крупное достижение авиационной промышленности Советского Союза.

Большое значение имели работы над самолетами из деревянных конструкций. В 1923 г. инженеры

ЦАГИ В. Л. Александров, В. А. Калинин и А. М. Черемухин с использованием последних

достижений авиационной науки создали пассажирский деревянный самолет с толстым крылом

оригинальной конструкции. Успешно работали над деревянными конструкциями Д. П. Григорович

и Н. Н. Поликарпов.

Пока налаживалось производство новых самолетов, приходилось удовлетворять насущные нужды

авиации за счет импорта иностранных образцов. Однако, как отмечал начальник ВВС РККА П. И.

Баранов, «первые шаги по оживлению воздушного флота путем закупки за границей моторов,

самолетов и прочего имущества принесли с собой разочарование. Мы не получили ни вполне

современных самолетов, ни моторов, ни вооружения и оборудования... так как Европа в первые

годы пыталась нам сбыть остатки мировой войны, иногда поношенные в этой войне» [3].

Пришлось также пойти на организацию акционерного Русско-Германского общества воздушных

сообщений «Дерулюфт». В мае 1922 г. состоялось открытие первой воздушной линии Москва —

Кенигсберг. В эксплуатации на первых порах находилось пять пятиместных самолетов «Фоккер-

Ill» с мотором мощностью 360 л. с. Интересы России в этом обществе представляло правительство

страны, Германии — общество «Аэро-Унион». Начальный капитал общества «Дерулюфт»

составил 5 млн марок [51.

Для содействия в организации отечественной авиационной промышленности в марте 1923 г.

Российский торгово-промышленный банк объявил об образовании акционерного общества

Российского добровольного воздушного флота «Добролет». Его первоначальный капитал составил

500 тыс. руб., цена акции была 1 руб. Основными вкладчиками выступили Главнефтепродукт,

Центрбумтрест, Сольсиндикат, ВЦСПС, Главвоздухфлот [6]. К середине 1923 г. основной капитал

«Добролета» возрос до 2 млн руб. В том же году было создано еще одно акционерное общество —

«Укрвоздухпуть», его устав был утвержден 1 июня 1923 г.

Многое сделало для возрождения авиации Общество друзей воздушного флота (ОДВФ). Решение о его

создании было принято 26 февраля 1923 г., а 1 марта газета «Известия» вышла в необычном

оформлении. Крупным шрифтом на фоне летящего самолета были набраны слова: «В пользу

воздушного флота». И далее: «„Известия ВЦИК" открывает подписку на усиление воздушного флота

республики. Мы призываем всех сознательных граждан Советской Федерации напрячь все силы и

жертвовать на создание мощного Красного Флота. Мы обращаемся к партийным организациям,

советским учреждениям, торгово-промышленным учреждениям, к общественным организациям, ко

всем гражданам, твердо уверены, что призыв наш не останется напрасным и что общими усилиями мы

поможем сооружению воздушных эскадр, которые, бороздя небо, будут защищать нашу землю.

„Известия ВЦИК" на приобретение одного аэроплана ассигновывает 300 тыс. руб., сотрудники

редакции — 2110 руб.» [7].

Каждый день вместе с текстом призыва публиковались сведения о собранных средствах, напоминая

своей регулярностью недавние сводки с фронтов гражданской войны. Особый смысл и значительность

приобрели эти публикации, когда рядом на первой странице стали публиковаться тревожные бюллетени

о состоянии здоровья

B. И. Ленина.

8 марта 1923 г. на собрании учредителей ОДВФ был избран совет общества. В него вошли видные

государственные деятели, ученые: В. А. Антонов-Овсеенко, Ф. Э. Дзержинский, Л. Б. Красин, А. В.

Луначарский, Г. И. Петровский, Н. И. Подвойский, М. В. Фрунзе,

C. А. Чаплыгин и др. Секции ОДВФ возглавили: агитационно-пропагандистскую — Антонов-

Овсеенко, научно-теоретическую — Чаплыгин, спортивную — Подвойский.

Главной задачей общества было изыскание средств путем организации платных спектаклей, сбора

пожертвований, выпуска специальных открыток, марок, значков. Планами ОДВФ предусматривалось

создание авиапро-

мышленности, сети воздушных сообщений и аэродромов, развитие и поощрение работ по

созданию отечественных самолетов, моторов из отечественных материалов, обучение

авиационным специальностям, создание фундаментальной авиационной библиотеки, организация

показательных полетов, установление рекордов. ОДВФ взяло на себя распространение акций

«Добролета».

15 сентября 1923 г. в Москве состоялось всесоюзное совещание ОДВФ, на котором были

подведены первые итоги: к концу августа в обществе состояло 106830 членов, с мест поступило

500 тыс. заявок на членские билеты, собрано 840 тыс. руб. Совещание приняло решение об

организации самостоятельных отделений ОДВФ в союзных республиках. На Украине было

образовано Общество авиации и воздухоплавания Украины и Крыма (ОАВУК).

Работа ОДВФ строилась так, чтобы найти интересное и посильное дело, связанное с авиацией, для

каждого — «от мала до велика»: «Школьная молодежь — состязание бумажных шаров, змеев,

моделей аэропланов и геликоптеров. Комсомол — постройка планеров и организация школ

безмоторного летания. Рабочие и служащие — изучение и изготовление полуфабрикатов для

авиапромышленности применительно к специализации своих промышленных предприятий» [8. С.

22].

Предлагалось организовать в каждой школе авиабиблиотеку, подбирать диапозитивы и проводить

не реже одного раза в неделю беседы об основных принципах. авиации и о значении для страны

воздушного флота. Пропаганда должна была проводиться так, чтобы авиационная тема

присутствовала в упражнениях по русскому языку, задачах по математике, заданиях по ручному

труду.

Были опубликованы «12 заповедей рабочему», где, в частности, предлагалось: «...не будь простым

зрителем полета аэроплана: пойди на аэродром, присмотрись к его устройству и работе

воздухофлотцев и летчиков в ангарах и мастерских; читай литературу по вопросам возду-хофлота.

Рассказывай о прочитанном товарищам и знакомым» [9].

Чтобы привлечь внимание к ОДВФ был даже придуман особый ритуал—«коммунистическое

крещение»: новорожденного принимали в члены ОДВФ [10]. В условиях такой интенсивной и

целенаправленной авиационной пропаганды не обходилось без курьезов: на общих собраниях