учитывать внешнюю обстановку. Всего этого в барокамере нет.

Накопив опыт, знания, Коккинаки решил взяться за штурм высоты. Отлично зная

состояние авиационного парка, он остановил свой выбор на одном истребительном

самолете. Летчик не торопился. Сперва он добрался до высоты в 10 километров и сразу

спустился обратно, затем постепенно увеличил время пребывания на этой высоте до

двух часов. Потом летал несколько раз на 10500 метров. Потом — на 11 километров.

Дальше шло — 11 500, 11 800. Тут летчик остановился.

Всесоюзный рекорд высоты полета в то время принадлежал летчику Виктору

Евсееву. Ему удалось набрать 12020 метров. Перекрывать Евсеева на 100—200 метров

Коккинаки не хотел — не было интереса. «Если перекрыть, то уж как следует», —

говорил он. И Коккинаки вновь тренировался, проверял свои расчеты, привыкал к

большой высоте. А когда все было готово, поднялся сразу на 13000 метров.

Побив рекорд Евсеева, летчик не успокоился. Он был убежден, что из машины

взято далеко не все, что она может дать. Да и в себе самом пилот чувствовал большую

уверенность. Всю свою предыдущую высотную работу он рассматривал как тренировку

к новым полетам. Рассуждал он просто: мировые и международные рекорды высоты

принадлежат иностранцам; советские пилоты тоже умеют летать неплохо; советские

машины ничем не хуже заграничных; почему же рекорды должны находиться в руках

иностранных летчиков.

21 ноября 1935 года Коккинаки начал новый высотный полет. Комиссия проверила

готовность машины, работу мотора, опечатала приборы. Закутанный с головы до ног в

меха, летчик сел в кабину. В баках самолета у него было горючего только на один рейс

— вверх; обратно он решил опускаться с выключенным мотором, чтобы не возить с

собой лишнего бензина. Каждый килограмм сэкономленного горючего — это

повышение потолка самолета. Летчик еще накануне проверил, можно ли на этой

машине, имеющей необычайную центровку, приземлиться с неработающим мотором.

Оказалось, можно — машина не перевернулась. Следовательно, с известным риском,

посадка при выключенном моторе возможна.

Сначала подъем вверх шел довольно легко. Так продолжалось примерно до

высоты 12000 метров. Дальше машина уже не летела, а ползла. Время тянулось

неизмеримо долго. Медленно, медленно высота подошла к 14 километрам. Затем

прибавилось еще 100 метров. Еще сто. Еще пятьдесят. Может быть подтянется еще?

Вот сила тяги уже равна весу машины. Малейшее изменение режима полета — и

самолет проваливается вниз. Летчик увеличил скорость — машина провалилась,

уменьшил — тоже провалилась. Уменьшил еще — пошла вверх, потом снова

провалилась. Так он и шел вверх: подскочит, потом оборвется, потом опять подскочит.

Наконец, летчик решил, что потолок набран: альтиметр показал, что самолет

достиг высоты 14575 метров. Коккинаки находился на 142 метра выше итальянского

летчика Доната, которому в то время принадлежал международный рекорд. Пилот

осмотрелся: цвет небосклона показался ему немного темнее, чем обычно при взгляде с

поверхности земли. Холод, чувствовался мало, хотя термометр отметил 60 градусов

мороза. Коккинаки наклонил немножко самолет, чтобы посмотреть на землю.

Он отчетливо различал Москву, ясно видел реку, загородные шоссе, нашел

Садовое кольцо, затем поискал Кремль. В Кремле увидел колокольню Ивана Великого,

Большой кремлевский дворец. Хорошо разглядел улицы Москвы. Отдельных домой

разобрать было нельзя, кварталы выглядели спичечными коробочками.

Впервые за свою летную практику Коккинаки вдруг почувствовал, что кислорода

для дыхания стало мало. Организму чего-то нехватало. Позднее специалисты ему

объяснили, что обычно дышит и кожа. На высоте же пилот только глотал кислород, тело

не дышало. По мнению ученых, в этом полете Коккинаки достиг предела высотного

подъема для человеческого организма, не защищенного скафандром или герметической

кабиной. Выше должна наступить смерть от удушья.

Стояла снежная зима. Коккинаки собрался в отпуск, но перед отъездом решил

совершить еще один испытательный полет. Зимой все самолеты взлетают на лыжах.

Это, так сказать, железный закон авиации. Но лыжи весят на «целых» 22 килограмма

больше, чем колеса. А чем машина легче, тем выше она может забраться. Коккинаки

решил взлететь на колесах, твердо зная, что при посадке колеса зароются в снег, и

машина неизбежно перевернется на скорости около 100 километров в час. Нужно было

проверить возможность посадки самолета на колесах зимой. Летчик тщательно и

хладнокровно продумал, как лучше всего опрокинуться, чтобы не искалечить себя и

машину, расставил и проинструктировал людей на аэродроме. Он снял с самолета, для

облегчения, целый ряд деталей. Кресло пилота было заменено фанерной дощечкой,

подвешенной к стенкам фюзеляжа на тонких проволоках. Пилот снял даже плечевые

ремни, привязывающие его к сиденью, хотя они и облегчали машину лишь на 300

граммов. Но все это не было голым трюкачеством: облегчая машину на граммы, летчик

не пожалел, что взял с собой запасной баллон с кислородом, весящий около 10

килограммов.

Это был исключительно смелый, но и чрезвычайно ценный для авиации полет.

Все случилось так, как было намечено. Достигнув высоты 12 километров, Коккинаки

повернул к земле. Горючего в баках уже не было, и машина шла с выключенным

мотором. На уровне 4 000 метров пилот стал готовиться к серьезнейшей посадке.

Прежде всего нужно было установить пропеллер в горизонтальном положении, чтобы

не поломать его, когда машина перевернется на земле. После этого он выравнял машину

и начал приземляться. Самолет не пробежал по аэродрому и 10 метров, как колеса

увязли и машина в какое-то неуловимое мгновение перекинулась. Поясной ремень,

привязывающий его к сиденью, лопнул, как гнилая веревка, сиденье разлетелось

вдребезги, летчик влетел головой в снег, и самолет накрыл его. К опрокинутой машине

отовсюду бежали люди. Из-под самолета вылез с довольным лицом Коккинаки. Его

расчеты оправдались: при капоте ему удалось сохранить невредимым себя и машину.

Довольный, он уехал в отпуск.

В начале 1936 года правительство наградило Коккинаки орденом Ленина,

народный комиссар обороны присвоил ему звание капитана.

В 1936 году Советский Союз вступил в Международную авиационную федерацию

(ФАИ). Это значило, что отныне рекорды советеких летчиков, в случае их регистрации

в ФАИ, заносились в свод международных и мировых авиационных достижений.

Коккинаки очень заинтересовался уставом и спортивным кодексом федерации. Как раз

в это время ему поручили испытать новую машину — самолет ЦКБ-26 конструкции

инженера С. В. Ильюшина. Всесторонне опробовав и проверив машину, Владимир

Константинович решил, что на ней можно побить международный рекорд высоты

полета на самолете с коммерческой нагрузкой в полтонны. Этот рекорд с 1932 года

принадлежал французскому летчику Синьерину.

Коккинаки сообщил о своем намерении народному комиссару тяжелой

промышленности товарищу Орджоникидзе. Серго одобрил проект и повел летчика к

товарищу Сталину. Коккинаки изложил свой план.

— Ну, что, разрешим Коккинаки слетать? — спросил товарищ Сталин у

присутствовавших там же товарищей Молотова и Ворошилова.

— Надо разрешить, — сказал Молотов. Ворошилов тоже ответил утвердительно.

— А сделаешь? — спросил товарищ Сталин летчика.

— Раз Коккинаки берется, значит сделает,—рассмеялся Ворошилов.

С кипучей энергией Коккинаки вновь принялся за работу. Он снова все проверил.

Летал все выше и выше. Два раза побывал на высоте, на несколько сот метров

превышающей рекорд Синьерина. И только после этого подал официальную заявку на