Казалось бы, чего проще: переставить предмет с места на место? В производстве на автоматических и поточных линиях это не вызывает затруднений. Другое дело на транспорте, где одна операция загрузки не похожа на другую. Постоянно меняются и сами грузы и места, на которые их надо переставить…

Несколько лет спустя Семен Соколов рассказал мне о том, как однажды, будучи еще студентом, он за одну ночь определил свой путь инженера — путь на всю жизнь.

Мы вышли на платформу «Третьей товарной» — экспериментального хозяйства транспортного института. Странная это была станция — совершенно безлюдная. Только по путям пробегали автопогрузчики.

Я огляделся и вдруг похолодел от ужаса. Прямо на цистерны с бензином бесшумно неслась низкая платформа со множеством небольших колес по бокам. Крушение, казалось, неизбежно. Я невольно зажмурился, ожидая страшного удара. Но прошла секунда, другая, третья… Я в недоумении открыл глаза. Платформа исчезла. Состав, с которым она должна была столкнуться, по-прежнему стоял на месте.

— Впечатляет? — улыбнулся Соколов, — Это наш маневровый аккумуляторный локомотив. Смотри…

В какой-то неуловимый момент половина состава отделилась и проплыла мимо нас. И тут я увидел многоколесную платформу, каким-то чудом оказавшуюся в середине состава. Это она катила его, сцепившись с последней цистерной массивным рычагом. Потом платформа остановилась, убрала рычаг и… въехала под цистерну.

Я нагнулся, наблюдая за этой странной машиной. Она свободно проходила под колесной тележкой и двигалась по тем же рельсам, что и цистерна. Колеса платформы, приблизившись к колесам вагона, втягивались внутрь, а затем, миновав препятствие, опять становились на рельсы. Таким образом, платформа свободно двигалась по станционным путям, ныряя под вагоны. Для нее все пути были свободны.

— Видите скобы, ограждающие колеса платформы? — сказал Соколов. — Они связаны со следящими золотниками, такими же, какие применяют в гидрокопировальных станках. Скоба, натыкаясь на препятствие, заставляет колесо отходить. Управляется машина по радио, с центрального диспетчерского поста. С помощью фотоэлемента она считает вагоны, пока не дойдет до заданного.

— Не слишком ли все это сложно? — неуверенно заметил я. — Ведь есть же механизированные сортировочные горки.

— Она не простая. Это верно. Но вот ведь о чем тут стоит подумать. Автосцепка сама умеет только сцепляться. А наша машина может и разъединить состав в любом месте и продвинуть его вдоль платформы, когда к нему трудно подогнать локомотив. В общем время покажет, а пока она проходит испытания.

— А вот это, безусловно, получит путевку в жизнь, — продолжал Соколов.

Над площадкой ходил козловой кран, грузивший контейнеры на платформы. Тщетно я искал глазами кабину крановщика. Не было и стропщиков.

— Система управления краном такая же, как у станков с программным управлением, работающих по координатам. Только там точность перемещений измеряется сотыми долями миллиметра, а у нас — сантиметрами.

Я с интересом наблюдал, как кран аккуратно вынимал из плотных шеренг очередной контейнер и нес к платформам. Когда груз опускался на место, захват раскрывался и плыл к следующему контейнеру. Этот автоматический захват был мне знаком.

Так называемая работа «через раз» обязательна при любых перегрузочных операциях. И конечно, не случайно возникла мысль обойтись в этом случае без управления, вернее, сделать патрон на захвате самоуправляемым. Подобное приспособление было создано в Институте металлорежущих станков A. Л. Купцовым еще в 1956 году при проектировании автоматической линии шестерен. При каждом нажиме на патрон своеобразный механический триггер — защелка делает четверть оборота. За один оборот она два раза разрешает патрону схватить деталь и два раза стопорит его в раскрытом состоянии, обеспечивая включение «через раз». Идея этого устройства была успешно использована инженером Меламедом для создания крупных автоматических захватных устройств, применяемых в строительстве и на транспорте.

Мы пошли дальше. Я решил ничему не удивляться на этой целиком удивительной станции. Но мне навстречу уже бежал очередной «автоматический» сюрприз. Автопогрузчик вез поддон, уставленный ящиками самой разной величины. Водителя на нем не было. Вероятно, погрузчиком управляли приборы, которые могут вести машину вдоль проложенного в земле провода. Проехав вдоль состава, он остановился у открытой двери вагона.

Неужели полезет в вагон? Как он развернется там, внутри?

А погрузчик и не думал разворачиваться. Все его четыре колеса одновременно повернулись на девяносто градусов, и он боком скользнул в вагон. Я заглянул внутрь. Вагон разделяла продольная стена. В полозья, прикрепленные к ней и к наружным стенкам, были на разных уровнях вставлены поддоны с грузами. Вдоль стены ехал погрузчик, снявший с полозьев очередной поддон. У двери он на секунду задержался, а потом боком выехал из нее и помчался прочь — вдоль черной полосы, начерченной на асфальте.

— Это сделано для маневренности? — спросил я.

— Не только. Такой погрузчик внутри вагона может работать по прямоугольным координатам, что упрощает систему управления.

— Еще один вопрос. Как передается информация о грузах? Ведь в огромном хозяйстве может возникнуть путаница.

— На каждом поддоне есть планка, на которой может быть до 30 кодирующих отверстий. Комбинации отверстий обозначают номер поддона. Каждому номеру соответствует определенный адрес.

— Но это же страшно мало!

— Ошибаетесь. 30 двоичных знаков — это больше полумиллиарда номеров. Адрес поддона в виде кода вводится непосредственно в «память» электронной машины-диспетчера. И поддон с грузами направляется либо на погрузку, либо на промежуточный склад. Получатели грузов ставят машины в определенные места склада и сообщают дежурному номера поддонов. Погрузку поддонов на машины ведут такие же погрузчики, как этот.

— Значит, все механизмы станции управляются с одного поста?

— Нет. Это резко снизило бы надежность системы. Центральная машина только распределяет работу: указывает, что и куда везти, но вопрос о каждом конкретном движении механизма решается на месте. Вот, например, машина, управляющая сейчас разгрузкой вагона.

Соколов подвел меня к машине, похожей на автокар. Из ее корпуса торчал металлический стакан, упиравшийся дном в стенку вагона. Когда очередной погрузчик скрывался в вагоне, стакан поворачивался на небольшой угол.

— Там на стенке вагона есть стальная пластинка, на которой сделана магнитная запись о расположении поддонов в вагоне, — сказал Соколов. — Машина управляет погрузкой по этой записи и корректирует запись. Так что если вагон нужно где-то догрузить, другая машина безошибочно продолжит эту работу.

Я с любопытством смотрел на Соколова. Кажется, еще совсем недавно был он студентом, а теперь…

— Я показал только малую часть механизмов, над которыми мы работаем, — сказал он. — Задача очень сложна, еще не все виды грузов удается перегружать автоматически. Но придет время, и мы решим проблему полностью. Профессия грузчика исчезнет.

Читатель, вероятно, захочет узнать, когда произошла наша встреча с Сеней Соколовым на «Третьей товарной». Я хорошо запомнил этот день — 13 сентября 1969 года.

Недавно я имел случай подробно познакомиться с современными методами запуска космических ракет.

Конечно, я волновался, но все мои прежние страхи померкли, когда на моем пути в космос появилась совершенно реальная опасность — опоздать к старту.

Взмыленный, я выскочил из такси у ворот космопорта и почти побежал к его приземистому куполу по асфальтовой дорожке, пересекавшей широкий луг. Скоро я поравнялся с хорошо одетым мужчиной, который шел туда же, озабоченно поглядывая на часы.