Столь значительное техническое оснащение шахт, естественно, сопровождалось заметным ростом энергетической базы. Только за первое десятилетие XX в. мощность ее выросла с 63,9 до 101,7 л.с. на каждый миллион пудов угледобычи.

Однако рост технической оснащенности шахт Донбасса не оказал существенного влияния на характер труда большинства горняков. Как и раньше, уголь добывался вручную, врубовые машины не находили широкого применения. В 1914 г. с их помощью было добыто 7 млн. пудов угля, или 0,5% общей добычи. Производительность труда на шахтах Донбасса снижалась. В 1904 г. горняк добывал 157 т угля, а в 1913 г. — 150 т, в 1915 г., когда снизился процент квалифицированных шахтеров, — 147 т. Это, однако, не свидетельствовало о снижении интенсивности труда. Напротив, производительность труда рабочих, непосредственно занятых добычей угля (зарубщиков, отбойщиков, отгребщиков, навальщиков и др.), возросла, но увеличение числа крепильщиков, машинистов, ремонтных рабочих, транспортников и др. уменьшало показатель общей производительности труда.

Несмотря на неуклонный рост технической оснащенности общешахтных и ряда других процессов, характер труда большинства подземных и многих наземных рабочих почти не изменился. От них, как и прежде, требовались хорошая физическая подготовка и известный профессиональный навык. Операции каждого из шахтеров заметно отличались от труда немногочисленных товарищей по забою. Он не был, по выражению «машинным рабочим», каким являлся рабочий хорошо механизированного предприятия. На таком предприятии изготовляемый продукт был результатом сотен и тысяч трудовых операций, зависевших друг от друга и ставивших во взаимозависимость самих производителей. Здесь у рабочих быстро вырабатывались чувства коллективизма и социальной солидарности.

В шахте труд был более индивидуальным. Поэтому каждого забойщика, отгребщика, саночника, крепильщика можно было легко заменить. Более того, в любом забое можно было снять с работы всю артель, и это отразилось бы лишь на количестве добытого угля, но не сказалось бы на самом процессе угледобычи. Чтобы стать профессиональным подземным рабочим, требовалось сравнительно немного времени. Все это сказалось на источниках пополнения кадров шахтеров: ими могли стать недавние крестьяне, не имевшие никаких индустриальных профессий. Вместе с тем на шахтах из года в год росло количество рабочих, обслуживавших генераторы энергии, моторы, станки, транспорт и др., для чего необходимо было обладать известным уровнем общей и профессиональной грамотности.

В начале 20-го века в Донбассе не был построен ни один металлургический завод, некоторые же из существующих получили дальнейшее развитие.

К началу XX в. 12 из 15 заводов являлись предприятиями с полным металлургическим циклом, т. е. производили чугун, сталь и прокат, а три — передельными, т. е. не имели доменных печей и работали на привозном чугуне. Луганский (передельный) завод Гартмана был еще и машиностроительным. Со временем доменные печи были построены на Константиновском (1912) и Луганском (1915) заводах. Накануне Октябрьской революции передельным оставался только Торецкий завод.

Развитие металлургии юга России в начале 20-го века характеризуется следующими показателями: 15 заводов в 1900 г. выплавили 91,9 млн., а в 1913 г. — 189,7 млн. пудов чугуна и выпустили соответственно 73,8 и 141,0 млн. пудов железа и стали.

Хотя многие процессы на металлургических заводах были механизированы, оставалось еще немало участков, базировавшихся на ручном труде. Пережитки крепостничества в стране, наличие огромного резерва дешевого неквалифицированного труда позволяли предпринимателям не вкладывать средства в механизацию ряда трудоемких работ, а использовать на них чернорабочих.

С угледобычей и металлургией Донбасса тесно связан железнодорожный транспорт. Через бассейн проходило несколько железных дорог, из которых наиболее важную роль играла казенная Екатерининская железная дорога.

Донбасс постоянно нуждался в расширении железнодорожной сети, в усилении подвижного состава и тяги. Транспорт был узким местом в экономике района. Недостаточное его развитие отрицательно влияло на работу заводов и шахт, что особенно остро сказалось в годы первой мировой войны.

Но даже в таком состоянии Донбасс был районом наибольшего развития в России железнодорожного транспорта. Это относится как к длине путей на квадратную версту площади, так и к интенсивности использования дорог и подвижного состава. На Екатерининской дороге в 1910 г. на каждые 100 верст эксплуатационной длины магистрали приходилось по 46 паровозов (на Московско-Курской — 43, Николаевской — 36), она же имела больше всего мощных паровозов. Только Московско-Курской дороге уступала Екатерининская по количеству товарных вагонов на версту длины дороги. Пробег товарных вагонов, т. е. интенсивность перевозок на Московско-Курской и Николаевской дорогах, был вдвое меньше, чем на Екатерининской, причем ежегодно этот разрыв увеличивался. Только Юго-восточная, Южная и Юго-западная дороги по интенсивности перевозок грузов были равны или приближались к Екатерининской.

Такая грузонапряженность железных дорог Донбасса требовала хорошо развитой ремонтной базы и большого количества опытных паровозных бригад. Многие железнодорожные депо и мастерские были весьма значительны по размерам, имели высококвалифицированные кадры.

Важной особенностью предприятий на сети железных дорог были кооперация в процессе работы, возможность командировать рабочих из одних мастерских и депо в другие. Большую помощь им оказывали Главные мастерские дорог в Екатеринославе, Харькове, Александровске, Ростове.

Среди металлообрабатывающих предприятий Донбасса хорошо оборудованными были Горловский завод горнорудного оборудования, Дебальцевский механический, Таганрогский и Харцызский котельные, Таганрогский судоремонтный, построенный еще при Петре I. Все они, кроме судоремонтного, возникли в 90-е гг. XIX в. Функционировало также около 20 небольших чугунолитейных и изготавливавших сельскохозяйственные орудия предприятий. В Донбассе работали многочисленные, в основном небольшие, плохо механизированные кирпичные, цементные, черепичные заводы, среди которых выделялись заводы по производству строительных материалов и два больших цементных в. Амвросиевке.

Первенцем химической промышленности в Донбассе и крупнейшим предприятием этой отрасли был хорошо оборудованный содовый завод, построенный в 90-е гг. обществом «Любимов, Сольве и К°» в с. Третья Рота близ Лисичанска.

В начале двадцатого века роль иностранного капитала в промышленности Донбасса продолжала оставаться весьма значительной. Известно, что вывоз капитала чрезвычайно ускоряет развитие капитализма в тех странах, куда он направляется. Но в отличие от конца XIX в., когда создание и быстрое развитие крупной промышленности Юга без использования капитала было невозможно, в начале XX века он стал отрицательным, тормозящим фактором. Иностранные предприниматели теперь вкладывали в развитие промышленности Донбасса не капиталы, привезенные непосредственно из-за рубежа, а лишь часть тех больших прибылей, которые получали с ранее вложенных и уже окупившихся капиталов. Немалая доля прибыли вывозилась за границу.

Находясь под покровительством правительства, иностранные капиталисты модернизировали и расширяли заводы и шахты лишь в объеме, необходимом для поддержания конкурентоспособности. Штат администрации они предпочитали набирать главным образом из иностранцев. В 1913 году из 250 инженеров, работавших на металлургических заводах Донбасса, 81 был иностранцем, из 259 служащих со средним техническим образованием — 108.

Положение, при котором решающую роль в угольной промышленности Донбасса к началу XX в. стали играть крупные предприятия (а в металлургии все заводы были крупными), ускорило образование монополистических объединений. Отдельные случаи заключения краткосрочных соглашений об уровне продажных цен на рельсы и трубы имели место еще в середине 90-х гг.