“Блюхер” так же обладал хорошими мореходными качествами, был слегка склонен к килевой качке, но подвержен сильной бортовой, имел плавный ход, хорошую маневренность, нормальную циркуляцию, но тяжело поворачивал. После отклонения руля на угол больше 55° наступала потеря управляемости, при этом возникал крен до 10°. Метацентрическая высота составляла 1,63 м, остойчивость была максимальной при 37° крена и нулевой при 79°.

Согласно Groner [7], на всех крейсерах установили один полубалансирный руль без подпятника (на “Блюхере” площадью 23,4 кв.м), как и у кораблей предыдущей постройки. Полубалансирный руль состоял из рулевой рамы с баллером и крепился на оси и кронштейне ахтерштевня. Раму с баллером (рудерписом) изготавливали из единой стальной отливки. Из-за действия постоянных больших внешних нагрузок рулевую раму заполнили брусом из тикового дерева и обшили 18-мм листовой сталью. На оси руль от проворота закрепили тремя штифтами.

Управление рулём можно было осуществлять с помощью штурвальных колёс из пяти постов: с верхнего командого мостика, из передней боевой рубки, из центрального командного поста и из помещений основной и резервной рулевых машинок. В том же помещении имелось ручное управление с помощью закреплённых на одной оси четырех штурвальных колёс, для чего нужны были усилия восьми человек. Обычно поворот руля осуществлялся от двух рулевых машинок – основной и резервной с помощью двухцилиндровых паровых машиин однократного расширения, кривошипы которых установили под углом 90е . Ход поршня составлял 300 мм. Рулевые машинки обеспечивали поворот руля при скорости хода 23 уз. на 40° в обе стороны. Из положения 40° л/б в положение 40° п/б поворот осуществляли за 30 сек., от ДП в крайнее положение за 15 сек. Для удержания руля в нужном положении использовали гидравлический тормоз.

Корабли оборудовали системами управления и средствами сигнализации, осушения и затопления отсеков и помещений, затопления погребов боезапаса, противопожарной, парового отопления, искуственной вентилящии помещений, холодильными установкамии многими другими.

Имелся опреснитель для производства пресной воды с производительностью 100 т пресной воды в сутки для питьевых нужд, помывки экипажа и для производства котельной питательной воды.

Для осушения и затопления отсеков и помещений имелись три водоотливных насоса с паровым приводом производительностью 27 куб.м/час по одному в заднем МО, заднем и среднем КО, три водоотливных и три циркуляционных насоса производительностью 30 и 600 куб.м/час с механическим приводом от главных паровых машин по одному в каждом МО, три насоса Стоннеса на промежуточной и бронированной палубах. Общая производительность водоотливных насосов составляла более 800 куб.м/час.

Трубопровод противопожарной системы диаметром 120 мм проходил в центральном коридоре и имел 49 отводов с местами для подключения пожарных рукавов. Максимальное давление в магистрали составляло 8 кгс/кв.см.

Все корабли укомплектовали тремя носовыми якорями Холла весом по 6000 кг, из них два становых и резервный, кормовым якорем Холла весом 1750 кг (на “Блюхере” 2200 кг) и верпом (стоп-анкером) весом 800 кг. Якорная цепь носовых якорей из стального прутка диаметром 60 мм имела длину 225 м, кормового якоря из стального прутка диаметром 39 мм 175 м.

Носовой брашпиль (якорный шпиль) использовали для спуска-подъёма трёх носовых якорей и подтягивания троса при швартовке. От вертикальной реверсивной двухцилиндровой паровой машиины однократного расширения с помощью переключения можно было приводить во вращение как каждый из трёх носовых шпилей, так и механизм подтягивания троса. Кормовой брашпиль для спуска-подъёма кормового якоря и механизм подтягивания троса при швартовке имел паровую машину несколько меньшей мощности чем носовой.

Интерьеры кают-компании и кают командира и адмирала на броненосном крейсере “Гнейзенау"

Состав спасательных средств крейсеров типа “Шарнхорст” несколько различался, но в основном спасательные средства включали: один командирский вельбот, три паровых катера, два баркаса, один полубаркас, два спасательный катера, один вельбот, три ялика, одну шлюпку и одну складную шлюпку. Поворотные краны для спуска-подъёма спасательных средств установили по одному по л/б и п/б на надстроечной палубе. По л/б кран поднимал катера и баркасы весом до 16 т со скоростью 20 м/мин., по п/б до 8,5 т. Шлюпочную лебёдку использовали для спуска-подъёма вельботов и яликов. На “Блюхере” число спасательных средств за счёт единиц малой вместимости было на две меньше.

С учётом требований продолжительного плавания в заграничных водах в условиях жаркого климата условия обитания экипажа и состава штаба командующего эскадрой были вполне хорошие. На корабле имелось достаточно помещений для размещения, питания и полноценного отдыха не только всего экипажа, но и личного состава штаба эскадры. Этому способствовало наличие парового отопления, естественной и принудительной вентиляции, достаточное количество камбузов, столовых, душевых, помещений для бани, сушилок и гальюнов.

В соответствии с законом о флоте от 1900 г. Имперское морское министерство 8 июня 1906 г. выдало заказы двум частным верфям на постройку спроектированных в 1903-1904 гг. броненосных крейсеров сметной стоимостью около 20 млн. марок, согласно Groner [7] и Hildebrand [8], обозначенных под индексами “С” и “D”, а при спуске на воду названных, соответственно, “Гнейзенау” и “Шарнхорст”.

Оба броненосных крейсера принадлежали к одному типу, названному как типа “Шарнхорст”, так как его спустили на воду почти на 3 месяца раньше “систершипа”. Однако, поскольку крейсер под индексом “С” (позднее “Гнейзенау”) планировали сделать головным кораблём серии и заложили на стапеле на 6 дней раньше, иногда в морской литературе встречается обозначение этих броненосных крейсеров как типа “Гнейзенау”.

Согласно Hildebrand [8], для постройки головного корабля, в период постройки на стапеле имевшего обозначение “С”, впоследствии “Гнейзенау”, привлекли частную судостроительную верфь А.Г. “Везер” в Бремене, а для постройки второго корабля, в период постройки на стапеле имевшего обозначение “D”, впоследствии “Шарнхорст” частную судостроительную верфь “Блом унд Фосс” в Гамбурге.

Через шесть с половиной месяцев после выдачи заказа на постройку из двух кораблей серии первым, согласно Hildebrand [8], 28 декабря 1904 г., на стапеле верфи А.Г.’’Везер” в Бремене заложили киль крейсера под индексом “С”, строительный № 144, впоследствии названный “Гнейзенау”.

Вторым, через шесть дней, согласно Hildebrand [8], 3 января 1905 г. на стапеле верфи “Блом унд Фосс” в Гамбурге заложили киль крейсера под индексом “D”, строительный № 175, впоследствии “Шарнхорст”.

Для кораблей немецкого военно-морского флота дата закладки киля является будничной и не всегда приводится в справочниках. Гораздо важнее дата крещения корабля – присвоение имени при спуске на воду. Хотя киль крейсера под индексом “D” (“Шарнхорст”) заложили всего лишь на 6 дней позже, корпус этого корабля был готов к спуску на воду почти на три месяца раньше первого, задержавшегося в постройке из-за продолжительной забостовки строительных рабочих верфи А.Г.”Везер”в 1905 г.

Заложенный вторым 3 января 1905 г. на верфи “Блом унд Фосс” в Г амбурге, корпус крейсера, обозначенного под индексом “D” через год, 2 месяца и 20 дней после закладки киля первым из кораблей серии был готов к спуску на воду. Согласно Groner [7] и Hildebrand [8], 22 марта 1906 г. после произнесения речи и выполнения обряда крещения графом фон Хаензелером состоялся торжественный спуск крейсера, получившего назвавание “Шарнхорст”, в честь известного прусского генерала Герхарда фон Шарнхорста*.