И снова среди спорящих, клянущих эту чертову погоду, чертыхающихся, жестикулирующих людей контрастно выделялась фигура Генерального конструктора. Спрятавшись от ветра в машине, он молча размышлял о чем-то с непроницаемым, разве что с каким-то немного обиженным выражением лица.

Тридцать первого с утра не было ни облачности, ни ветра.

Был густой туман.

На помощь были вызваны специальные самолеты Гидрометеослужбы, о которых рассказывали чудеса — они, мол, облака развеивать умеют! Как господь бог! Но вскоре выяснилось, что соперничать с господом богом — не такое простое дело. Круглая дырка в тумане, которую действительно сумели сделать магические самолеты, во-первых, не пожелала смирно сидеть над аэродромом и незамедлительно уплыла куда-то в сторону, во-вторых же, даже внутри этой дырки туман не рассеивался полностью, а только превращался в довольно плотную дымку, которая тоже никого не устраивала.

Оставалось одно — снова ждать. Тем более что внезапно погода сама — безо всякого воздействия со стороны высокой науки — стала улучшаться. Правда, улучшаться чрезвычайно медленно. Трудно было предсказать, что наступит раньше: приемлемая для вылета погода или... сумерки. Чтобы, в случае если распогодится, не терять зря ни одной лишней минуты (их, эти минуты, уже приходилось брать на штучный учет!), экипаж — летчики Э. В. Елян и М. В. Козлов, ведущий инженер В. Н. Бендеров и бортовой инженер Ю. Т. Селиверстов — заняли свои места в кабине «сто сорок четвертого».

В воздух для разведки погоды ушел вспомогательный Ту-124. С его борта сообщают, что с воздуха видимость немного получше, чем на земле. Возникшие надежды начинают выглядеть реальнее... Мы сидим в ярко-оранжевом автофургоне руководителя полетов вшестером: Главный конструктор — сын Генерального — Алексей Андреевич Туполев, руководитель испытательного подразделения, в прошлом известный боевой летчик и летчик-испытатель Алексей Сергеевич Благовещенский, руководитель полетов Алексей Петрович Шелякин и еще два или три человека... В нескольких метрах от нас стоит массивный черный лимузин Андрея Николаевича. Получив сведения авиаразведки, Туполев подумал с полминуты. Затем вышел из машины, укоризненно посмотрел вверх, подошел к нашему фургону, встал в дверях и потребовал микрофон радиопередатчика. Несколько секунд ушло на освоение этой техники: что нажимать, что отпускать, что прижимать к уху, а что подносить ко рту и так далее. А потом произошел диалог, может быть, не очень строго соответствующий букве правил радиообмена, но со всех прочих точек зрения весьма небезынтересный:

— Ноль сорок восемь, это я, — сказал, не мудрствуя лукаво, прямо в эфир Туполев.

Елян, по-видимому, ни на минуту не усомнился относительно того, кто может представиться по радио подобным образом, и быстро ответил:

— Я — ноль сорок восемь. Вас понял.

Однако Туполев счел полезным дополнительно уточнить:

— Это я — Андрей Николаевич...

— Понял, понял. Ноль сорок восемь слушает.

— Как ваше мнение? Как оцениваете обстановку?

На этот прямой вопрос ответ с борта самолета последовал немедленно, без паузы. Судя по всему, экипаж, сидя на своих местах, зря времени тоже не терял и уж, во всяком случае, по основному в данный момент вопросу — лететь или не лететь — свое мнение составить успел:

— Обстановка имеет свои сложности, но работать можно.

— Ну, тогда давай, потихонечку трогай! — скомандовал Генеральный, проявив неожиданную эрудицию в области современного песенного репертуара.

— Понял вас!

— ...И песню в пути не забудь! — Оказалось, Туполев, в отличие от большинства радиослушателей, знает не только первую строчку припева популярной песни.

— Ни в коем случае не забудем, — заверил, вписавшись в тон этого необычного радиоразговора, Елян.

— Ну, тогда ни пуха ни пера, — закончил Туполев.

И тут мы все вытянули, как гуси, шеи по направлению к динамику, сильно заинтересовавшись, что же ответит командир экипажа восьмидесятилетнему академику. Но традиции, видимо, оказались сильнее соображений салонного этикета, потому что Елян, услыхав «ни пуха ни пера», бодро выдал в эфир положенное:

— К черту! К черту!..

Это «к черту», весьма оперативно воспроизведенное едва ли не во всех статьях и очерках, посвященных первому вылету Ту-144, прозвучало на редкость естественно в разговоре, бодрый, раскованный, свободный тон которого был с самого начала задан Туполевым.

Мудрый старик! Мало кто умел так, как он, когда надо, двумя-тремя фразами снять — или хотя бы ослабить — общее напряжение и создать перед сложной, ответственной работой бодрое, оптимистичное настроение.

Мне в этот момент вспомнился Королев. Тот, как всякий крупный организатор, тоже отлично понимал цену темпа работы. И в дни подготовки к пуску очередного космического корабля каждый раз играл роль активного катализатора: жал на график подготовки, подгонял всех вокруг, заметив где-то малейшую слабину, мгновенно «выбирал» ее — да еще стремился такой режим прогрессивно усиливать!.. И вдруг, дня за два-три до старта, неожиданно для всех, незнакомых с его методами работы, ослаблял вожжи: легко соглашался на разного рода дополнительные проверки, разрешал повторные циклы испытаний, результаты которых вроде бы и укладывались в допуски, но кому-то казались сомнительными, — словом, поворачивал общий настрой от агрессивного «давай, давай» в сторону этакой неторопливой дотошности. Конечно, подобное блаженство (как почти всякое блаженство в жизни) длилось недолго — считанные десятки часов. Но, как я впоследствии понял, эта смена ритма была очень точно продумана.

В самом деле: без активного нажима в течение предстартовых недель ракета и корабль, наверное, вообще никогда не были бы готовы.

А без снятия напряжения непосредственно перед пуском сильно повысилась бы вероятность что-то впопыхах забыть, недоделать, упустить из виду... Наверное, старинный обычай — присесть перед дорогой — имеет под собой приблизительно такие же основания.

Туполев, как и Королев, явно придавал моральной обстановке первого вылета, настроению его исполнителей, их внутреннему тонусу немалое значение.

Но вернемся к событиям того декабрьского дня.

После команды Генерального события закрутились в весьма резвом темпе. Впрочем, темп более размеренный автоматически исключался... положением стрелок часов — до захода солнца оставалось уж совсем недолго. Но, с другой стороны, и дел перед взлетом тоже почти не оставалось: все — начиная с самолета и кончая дежурным вертолетом с санитарной и спасательной командами на борту — давно находилось «под парами».

Мы проехали в своем оранжевом фургоне вдоль полосы вперед, поближе к тому месту, где машина должна была оторваться.

За «сто сорок четвертой» закружились клубы снега, пыли, выхлопных газов — двигатели запущены. Экипаж просит взлет — руководитель полетов дает разрешение...

Короткий двадцатипятисекундный разбег — и самолет оторвался от земли. Из-за опущенного (для улучшения обзора вперед) носа пилотской кабины кажется, что он о чем-то задумался. Но долго наблюдать это зрелище не пришлось — погода хоть и улучшилась, но нельзя сказать, чтобы очень намного, — уйдя в воздух, Ту-144 быстро растворился в дымке.

Прошло около получаса, и, сделав два круга, он вновь появился во мгле, заходя на посадку. Еще несколько десятков секунд — и Ту-144, звеня работающими на холостых оборотах двигателями, катится по бетону.

...А потом полагался послеполетный разбор, но Туполев его отменил.

— Успеем, — сказал он.

И в этом тоже был немалый резон. В самом деле, до второго полета предстоит разобраться во множестве записей, сделанных самопишущей аппаратурой за 38 минут первого вылета. Давно прошли те времена, когда мы страдали от скудости информации, снимаемой в испытательном полете. Сегодня трудности диаметрально противоположные: как бы не утонуть в обилии этой информации!..

Да и не только в этом дело: отменяя разбор, Туполев — так, по крайней мере, истолковали его решение присутствующие — в полной мере отдавал себе отчет в том, что вылет, а еще больше — ожидание вылета изрядно поистрепали не только экипаж, но, пожалуй, вообще всех потенциальных участников разбора. Сейчас интересы дальнейшего хода дел требовали прежде всего одного: дать людям «разрядиться»...