Немало полетов выполнил Юрий Александрович, вместе с летчиками-испытателями Д. К. Ефремовым и С. Г. Бровцевым, и на таком необычном аппарате, как винтокрыл Ка-22. Об этой машине, обладавшей вертолетными несущими винтами и самолетными тянущими винтами, крыльями и хвостовым оперением, писалось довольно много, и поэтому нет необходимости еще раз рассказывать здесь о ней. Скажу только, что такая нестандартная по всему своему облику машина, естественно, требовала и нестандартных приемов обращения с собой со стороны летчика. А раз так — дело конечно же не обошлось без Гарнаева!

Много, очень много интересного можно было бы написать и о других машинах, на которых летал Гарнаев. И речь при этом неминуемо пошла бы прежде всего не о технике, как таковой, а о живой творческой жилке, о способности или, вернее, необходимости для всех участников испытаний мыслить так же оригинально, как оригинальны были отданные в их руки летательные аппараты, об активном вкусе ко всему новому — словом, о свойствах вполне человеческих, без которых нет испытателя высшего класса — класса Гарнаева.

Но рассказать обо всем невозможно, да и вряд ли нужно.

* * *

Однако нельзя умолчать об одном особом виде испытательных полетов, которым тоже много занимался Гарнаев. Дело в том, что, вопреки распространенному мнению, испытания новых летательных аппаратов — далеко не единственная работа, достающаяся на долю летчику-испытателю. Нередко ему приходится испытывать новые маневры, новые способы эксплуатации, даже новые принципы действия авиационной техники — словом, новые научные и технические идеи. И, надо сказать, порой такие испытания оказываются орешком куда более твердым, чем даже первые полеты на новой, еще ни разу не побывавшей в воздухе машине.

Гарнаева знали как одного из самых искусных мастеров этого тонкого вида испытательной работы.

Вот, скажем, поставила жизнь такой вопрос: можно ли благополучно посадить на аэродром сверхзвуковой истребитель с отказавшим двигателем? Остается ли в такой ситуации только катапультироваться, или есть возможность спасти не только себя, но и машину?

А надо сказать, бороться до последней возможности за спасение машины — традиция настоящих испытателей, существующая, наверное, столько же времени, сколько сами летные испытания.

Примеров тому можно привести сколько угодно. Тут и посадка летчика-испытателя Ивана Фроловича Козлова на новом истребителе, у которого после разрушения пушки нарушилась жесткость хвостового оперения. Тут и героическая попытка дотянуть до аэродрома горящий новый бомбардировщик — попытка, к несчастью, не удавшаяся и стоившая жизни Героям Советского Союза летчику-испытателю Алексею Дмитриевичу Перелету и бортинженеру Анатолию Федоровичу Чернову. Здесь и посадка летчика-испытателя Рафаила Ивановича Капрэляна на тяжелом многомоторном самолете на одно колесо. Словом, стоит начать перебирать в памяти жизнь нашей испытательской корпорации, как подобные случаи один за другим сами встают перед глазами.

Но тут возникает естественный вопрос: для чего это делается? Зачем люди ставят под весьма реальную угрозу свои жизни, а нередко и отдают их ради спасения материальных ценностей, пусть весьма солидных по объему, но в конце концов только материальных — не более того? Что ж, получается, что издавна известная нам формула «Жизнь человека дороже любой машины» существует только на бумаге?

Надо сказать, что подобные вопросы не только могут возникнуть, но и действительно возникают. После того как я рассказывал о двух-трех случаях такого рода, приключившихся с моими коллегами, мне не раз приходилось сталкиваться с недоуменной, а то и резко осуждающей реакцией некоторых читателей и слушателей. Зачем, мол, Галлай пропагандирует бесчеловечную традицию — рисковать жизнью испытателей во имя спасения материальных ценностей!

Но в том-то и дело, что ценность нового опытного самолета — не только материальная. Более того: она прежде всего не материальная! И сколь ни досадна потеря миллионов рублей, затраченных на его создание, но главная беда все-таки в другом. Главная беда в том, что, потеряв новый самолет, мы теряем темп развития авиации (которая, как известно, не стоит на месте — и не только у нас). И еще: при этом мы почти всегда теряем ключ к разгадке причины происшествия. А ведь причина эта существует! Она обязательно — чудес на свете, к сожалению, не бывает — рано или поздно снова проявится на машинах, построенных по образцу погибшей.

Вот и получается, что риск, которому подвергает себя испытатель, борясь до последней возможности за новую машину, — это в будущем спасенные жизни многих, многих людей. В дни мира — пассажиров, доверившихся воздушному транспорту. В дни войны — бойцов, которым далеко не безразлично, чья авиация господствует в небе: своя или вражеская.

Словом, нельзя представлять себе эту моральную (конечно же прежде всего моральную) проблему так, будто на одной чаше весов лежит жизнь испытателя, а на другой — денежная стоимость испытуемого летательного аппарата.

Нет — на обеих чашах лежат жизни людей.

Испытатели знают это. Отсюда и традиция, о которой я говорю. Традиция трудная, порой трагическая, но благородная и в конечном счете нужная. Хотя прийти к такому выводу, оставаясь на позициях одного лишь примитивно понимаемого гуманизма, действительно трудно...

Итак, с появлением на свете сверхзвуковых истребителей возник вопрос: можно ли в случае отказа единственного двигателя такой машины все-таки не катапультироваться, а посадить ее на землю? Спасти не только себя, но и самолет. И если такая возможность принципиально существует, то как реализовать ее на практике? Как погасить огромную скорость снижения — тридцать — сорок метров (высота десятиэтажного дома!) в секунду, — неизбежно возникающую у такого самолета на безмоторном планировании? Ведь это же скорее падение, чем снижение! Доступна ли такая посадка не асу-испытателю, а обыкновенному летчику средней, так называемой массовой квалификации?

Чтобы ответить на все эти вопросы и дать четкие, надежно осуществимые на практике рекомендации по пилотированию, несколько наших испытателей провели десятки смелых экспериментальных посадок — летчики намеренно создавали тяжелые аварийные положения специально, чтобы проверить возможные способы выхода из них.

Эту работу проводили В. П. Васин, Г. К. Мосолов и неизменный участник испытаний такого сорта Ю. А. Гарнаев! И вот результат: разработана несложная методика, применяя которую любой летчик может уверенно посадить сверхзвуковой истребитель с неработающим мотором. Практика последующих лет подтвердила: да, безусловно, может.

Или другая проблема: при испытании нового вертолета, пока его конструкция еще не окончательно отработана и не доведена до состояния полной надежности, да и эволюции в испытательных полетах приходится делать такие, какие потом, в нормальной эксплуатации, никому и во сне не приснятся, — при всех этих обстоятельствах не исключена вероятность, что летчику придется задать себе тот самый вопрос: «А где здесь запасный выход?» И, не мешкая, ответить на этот вопрос делом: покинуть машину, чтобы спастись на парашюте.

Но как это сделать?

Ведь, выбросившись из кабины беспорядочно падающего вертолета, человек рискует попасть под смертоносный удар одной из вращающихся лопастей несущего винта!

И возникло предложение: закладывать на время испытаний в корневую часть каждой лопасти специальные пиропатроны. Если возникнет необходимость покинуть вертолет, летчик может включить взрывное устройство, произвести таким образом отстрел лопастей и после этого беспрепятственно выбрасываться с парашютом.

Сказано — сделано. На земле система отстрела лопастей работала безукоризненно: резкий предупреждающий сигнал сирены, грохот четырех слившихся в один взрывов — и вот уже лопасти, кувыркаясь, отлетают от окутанного дымом вертолета и падают в нескольких десятках метров от него на зеленую траву аэродрома.