В последние рейсы, когда вывезли всех ученых института и уже занимались перевозкой научных материалов и других ценностей, мы часто подбирали на улицах города умирающих детей и увозили их в Череповец.

Мы подбирали детей по собственной инициативе и увозили, не считаясь с перегрузкой самолета. Потом, после войны, я часто получал письма, полные благодарности.

Эти письма были от тех самых детей, которые теперь уже стали взрослыми...

Валентин Аккуратов, заслуженный штурман СССР

Есть в океанах районы, которые издавна пользуются печальной славой «гиблых мест». Один из самых грозных таких участков располагается к югу и юго-востоку от мыса Доброй Надежды, в чем моряки убедились еще в эпоху Великих географических открытий.

Впервые достигший мыса Доброй Надежды португальский мореплаватель Бартоломеу Диаш назвал его мысом Бурь. Это название куда точней отражает характер места. Нельзя даже определить количество судов, погибших в этом районе. Иногда здесь находили убежище, — увы, последнее — целые эскадры. Например, в 1716 году во время сильного шторма в Столовой бухте затонул целый флот — сорок два голландских фрегата, а вместе с ними груз, оцениваемый в 40 миллиардов франков. 4 ноября 1799 года в этом же заливе штормом были выкинуты на рифы английский шестидесятичетырехпушечный линейный корабль «Скипетр», датский линейный корабль «Олденбург» и восемь торговых судов. Только на «Скипетре» из команды в 491 человек погибло около 400 моряков. (Стоимость погибшего в Столовой бухте груза, по данным английских архивов, оценивается более чем в 30 миллионов фунтов стерлингов; правда, до сих пор никому не удалось достать эти сокровища.) Но если бы причина катастроф заключалась только в штормах. И в наше время этот район (особенно океан у юго-восточного побережья Африки между мысом Дернфорд и мысом Ресифе) считается опасным для мореплавания из-за необычных одиночных волн, которые назвали «волнами-убийцами». Моряки, которые с ними сталкиваются, описывают их как «ложбины», «ямы» в океане. Действительно, характерная особенность этих волн — крутой передний склон, а за ним — пологая ложбина. «Волны-убийцы» бывают высотой до 15—20 метров (однажды отмечена 24-метровая волна!). При этом они иногда возникают даже при относительно спокойном море.

Вот как описывает встречу с такой волной офицер английского крейсера «Бирмингам» (дело происходило во время второй мировой войны). «Мы находились примерно в 100 милях к юго-юго-западу от Дурбана на пути в Кейптаун. Крейсер шел быстро и почти без качки, встречая умеренную зыбь и ветровые волны, когда внезапно мы провалились в яму и понеслись вниз навстречу следующей волне, которая прокатилась через первые орудийные башни и обрушилась на наш открытый капитанский мостик. Я был сбит с ног и на высоте 10 метров над уровнем моря оказался в полуметровом слое воды. Корабль испытал такой удар, что многие решили, что нас торпедировали, и заняли места по боевой тревоге. Капитан сразу же уменьшил ход, но эта предосторожность оказалась напрасной, так как умеренные условия плавания восстановились и больше «ям» не попадалось. Это происшествие, случившееся ночью с затемненным кораблем, было одним из наиболее волнующих в море. Я охотно верю, что груженое судно при таких обстоятельствах может потонуть». Этому крейсеру повезло. Судьба ряда других кораблей до и после знакомства «Бирмингама» с «волной-убийцей» была куда печальней. Достаточно упомянуть, что в 1909 году здесь от такой волны погиб пароход «Уарита» с 211 пассажирами и командой.

После открытия Суэцкого канала движение через опасный район к юго-востоку от мыса Доброй Надежды стало редким. И все же...

Уже в наши дни, в период с 1947 по 1959 год, грозной атаке «волн-убийц» подверглось четыре крупных судна («Босфонтейн», «Гиастеркерк», «Оринфонтэйн» и «Яхерефонтейн»). Однако случившиеся аварии не привлекли к себе серьезного внимания. Они никого не насторожили, поскольку, как уже было упомянуто, древним морским путем вокруг мыса Доброй Надежды в общем мало кто пользовался, да и аварии, пусть необычные, раз в несколько лет, — не повод для особого беспокойства.

О печальном опыте парусных судов, о «волнах-убийцах» и зловещей славе этою места пришлось вспомнить позже.

В 1967 году в результате арабо-израильской войны был закрыт Суэцкий канал, и огромное количество судов стало ходить вокруг Африки, тем самым в несколько сотен раз увеличивая вероятность встречи с одиночными волнами. Тогда-то «волны-убийцы» снова напомнили о себе.

В июне 1968 года супертанкер с гордым названием «Уорлд Глори» («Всемирная Слава») водоизмещением 28 300 регистровых тонн следовал под либерийским флагом из Кувейта в испанский порт Уэльва, имея на борту 49 тысяч тонн сырой нефти. Перед выходом в море танкер согласно документам был: «Крепок, исправен, безопасен для плавания, укомплектован личным составом и в достаточной мере обеспечен провизией». Первые две недели плавания прошли без особых событий. 12 июня судно получило штормовое предупреждение о сильном юго-западном ветре. Шторм обрушился 13 июня в 5 часов утра. Судно, вначале пытавшееся следовать заданным курсом, было вынуждено сбавить ход и штормовать, держа курс носом к волне. В 14 часов 55 минут гигантская волна высотой около 20 метров приподняла середину танкера, а его нос и корма повисли в воздухе. Корпус судна прогнулся, и на палубе около передней надстройки образовалась трещина. Вскоре еще одна волна задрала нос кверху, у судна переломился корпус, и две половины танкера стали расходиться. На поверхность океана хлынула нефть. К вечеру обе половины корабля затонули.

После случая с «Уорлд Глори» в этом районе аварии стали происходить почти ежегодно. При этом опасности подвергались суда даже самой совершенной конструкции. Так, в 1973 году из Европы в Японию направлялся «Нептун Сапфир». Судно имело высший класс норвежского классификационного общества «Веритас». Первого августа, находясь в 15 милях от мыса Хермис, при северо-восточном ветре около 20 метров в секунду оно испытало такой удар волны, что носовая часть длиной в 61 метр отломилась от корпуса.

В том же, 1973 году опасности подвергся гигант современного судостроения нефтерудовоз «Свилэнд». Это было огромное судно длиной в треть километра. Двадцать пятого сентября оно медленно двигалось на юго-запад, борясь против сильного встречного ветра. Вокруг вздымались 8—12-метровые волны, но для гиганта они были не страшны, поскольку высота его борта составляла двадцать девять метров над уровнем моря. Однако в 16 часов 45 минут перед «плавучим островом» возникла столь глубокая ложбина, что в нее провалился нос корабля. Второй такой волны, к счастью, не последовало, и все обошлось благополучно, если забыть о двух раненых при этом матросах.

Исследователям океана пришлось заняться «волнами-убийцами» всерьез. Конечно, их изучали и раньше, но теперь требовались точные и надежные рекомендации, как избежать опасностей «гиблого места». (Любопытно, что отнюдь не самая худшая для плавания часть Мирового океана возле Бермудских островов приобрела зловещую, хотя и неоправданную известность, как «Бермудский треугольник», а действительно опасный уголок океана возле южных берегов Африки избежал сенсационной шумихи. Вот как иногда бывает...)

Причина появления «волн-убийц» оказалась в следующем. Ревущие сороковые широты гонят к юго-востоку Африки крупные волны зыби. Особенно часты такие волны в холодное, с мая по октябрь, время года. Но, помимо зыби, там же, естественно, возникают волны, зародившиеся под влиянием местных ветров: они, как правило, короче и круче. Взаимное наложение таких волн и зыби способно резко увеличить размер волны.

Но этого еще недостаточно для образования внезапных и страшных «волн-убийц». Анализ вызванных ими аварий и катастроф выявил одну закономерность. В этом районе имеется сильное, идущее с севера на юг, прибрежное течение (Агульясово, иначе Игольное, течение). Так вот, аварии и катастрофы, за редким исключением, случаются тогда, когда суда, борясь со встречным волнением, движутся по стремнине этого течения вскоре после прохождения холодного атмосферного фронта.