Книга «В небе Чукотки» освещает очень важный и трудный этап истории освоения Великого Северного морского пути. Север нашей Родины занимает около 40 процентов ее территории. Огромные пространства Сибири всегда тяготели к Ледовитому океану. В него несли свои воды самые большие реки страны, являясь естественными транспортными артериями. Единственная нитка Транссибирской железной дороги не могла обеспечить развитие богатейших районов сибирского Севера.

В эпоху 20–х и 30–х годов задачи развития культуры и экономики народов, населяющих Крайний Север, привлечения богатств сибирского Севера для ускорения индустриализации нашей страны, надежную морскую связь центральных районов страны с Дальним Востоком в условиях капиталистического окружения мог обеспечить только Северный морской путь.

В декабре 1932 года Центральный Комитет партии вынес решение о создании при Совете Народных Комиссаров СССР Главного управления Северного морского пути–Этой организации было поручено: превращение Северного морского пути в надежно действующую транспортную магистраль, развитие культуры и экономики народов, населяющих Крайний Север, промышленное освоение этих районов.

Это была уникальная организация с огромными полномочиями–Она действовала почти тридцать лет и блистательно решила многовековую проблему освоения морского пути на Советский Дальний Восток.

В 1933 году О. Ю. Шмидт, назначенный начальником Главсевморпути, возглавляет новый сквозной поход на пароходе «Семен Челюскин». Это был не ледокол, а обычное судно, на котором шли грузы и пассажиры, в частности, смена зимовщикам острова Врангеля. Ледовые условия в Чукотском море оказались очень трудными, однако «Челюскин» вышел в Берингов пролив, до чистой воды Тихого океана оставалось несколько километров. Но в те годы у нас на Дальнем Востоке не было мощных ледоколов. Нечем было выколоть «Челюскин» из ледяного поля, в которое он вмерз. Изменившимися ветрами корабль вынесло в Чукотское море.

В феврале 1934 года «Челюскин» был раздавлен льдами, экипаж и члены экспедиции создали лагерь на дрейфующем льду. «Челюскинская эпопея», кратко описанная в этой книге, показала, что Северный морской путь проходим для обычных грузовых пароходов, что решающее значение в освоении Севера имеет успешная работа авиации и что особое внимание должно быть уделено освоению Чукотки.

Возникла необходимость поселить авиаторов на самой Чукотке и всерьез заняться ее авиационным освоением.

Книга М. Каминского «В небе Чукотки» рассказывает о работе целого поколения полярных летчиков, которое . пришло в Арктику, когда историческими решениями ЦК ВКП(б) 1932 и 1934 годов были определены направления широкого развертывания работ по освоению этого отдаленного края страны,

Эта книга не плод писательского воображения. Так все было в действительности. И так рассказать мог только тот, кто сам это видел и пережил.

Автор записок более тридцати лет служил отечественной авиации. Из них двадцать пять в Арктике, в эпоху ее освоения. Краткий перечень послужного списка говорит сам за себя. С 1935 года по 1939 год — авиационное освоение Чукотки, начало которого описано в этой книге. В 1940 году — изыскания воздушной трассы на Чукотку по северному побережью. В марте — апреле 1941 года он — второй пилот и парторг в блестящей воздушной экспедиции И. И. Черевичного в район Полюса недоступности. В начале войны М. Н. Каминский в западном секторе Арктики несет сторожевую службу и проводит корабли в условиях блокады Карского моря немецкими подводными лодками. С начала 1943 года и до конца войны он в составе авиации дальнего действия командир большого четырехмоторного ночного бомбардировщика ПЕ–8. В 1947—1950 годах летом исследует «белые пятна» на карте Заполярья с помощью аэросъемки, а зимой участвует в первых высокоширотных экспедициях в приполюсном районе.

В 1950 году испытывает в условиях Арктики первый самолет О. К. Антонова — АН–2, еще не испытанный в производственной работе на материке. С этим полюбившимся ему самолетом М. Н. Каминский не раз побывал на полюсе.

Осенью 1955 года сложилась драматическая обстановка для дрейфующей станции СП–5. Ее ледовый аэродром оторвало от лагеря станции. Только АН–2 мог делать посадки на крохотной полоске в расположении станции. Только этот самолет мог преодолеть в ненастную погоду поздней арктической осени тысячекилометровый путь от Северной Земли, через льды океана. М. Н. Каминский выполнил этот перелет на АН–2 в условиях полярных сумерек. За последующий месяц, полярной ночью, он перебросил с дальнего аэродрома, на котором садились тяжелые самолеты с материка, девяносто тонн грузов на льдину станции. Выполнив эту главную задачу, всю полярную ночь впервые в условиях высоких широт он летал на зондирование атмосферы и ежемесячно «открывал» основной аэродром СП–5 для приема самолетов с материка.

Вернувшись с дрейфующей станции, той же осенью 1956 года Каминский уходит в морскую антарктическую экспедицию. В 1957 году идет в Антарктику вторично. За два сезона на своем АН–2 он снимает для карты более пяти тысяч километров наименее исследованного побережья этого материка.

В предельном для летчика возрасте, он выходит на пенсию, и перед ним встает вопрос; что делать дальше? Деятельная натура коммуниста побуждает его не складывать руки. Он начинает осваивать новое для себя оружие — перо писателя. Книга, им написанная, правдиво и достоверно отображает борьбу советских людей за освоение Арктики. Но не только это. Живо описанными примерами эти записки показывают отвагу и неуступчивость перед препятствиями людей, воспитанных в условиях советского строя, их гуманизм, интернационализм и, главное, партийность.

Думаю, что эту книгу прочтет с большим интересом молодежь 70–х годов, прочтет и сделает выводы, как отнеся к трудностям встающим на пути у каждого поколения, как побеждать.

М. И. ШЕВЕЛЕВ,

Герои Советского Союза генерал–лейтенант авиации в отставке, бывший начальник Управления полярной авиации

Довелось мне испытать всяческое лихо.

На летающей лодке приземлялся и взлетал с земли. На горящем самолете садился в тумане. Пробивался сквозь ураган зенитного огня и возвращался с десятками пробоин. Голодал, замерзал, тонул, горел. Не однажды мне казалось: «Ну все — это конец!»

Даже не верится, что все это было. Говорили, что мне дико везло. Соблазняло вслед за Суворовым ответить: «Раз — везение, два—везение, но, помилуй бог, надобно ж и умение'» Но, по–честному, так ответить я не мог. Все дело а том, что наибольшие испытания выпали мне, когда умения–то и не было. Его не было, когда я, не имея понятия об элементарном, попал в Арктику, не было и на войне, где каждый начинает свой личный опыт с нуля.

Опасные ситуации, как правило, внезапны. Даже большой опыт не всегда подскажет, как лучше поступить, когда нет времени для размышлений.

Спрашивается, что же спасает человека?

Везение? Да, конечно! Что ни говори, а фактор личной удачливости со счетов не сбросишь. Однако везение сопутствует людям определенного склада характера. Я бы сказал так: каков характер — таково и везение!

Богиня Удачи презирает тех, кто «чешет в затылке», когда необходим поступок. Ей по душе смелость, находчивость, решительность. В молодые годы мне посчастливилось пройти школу, формировавшую у людей такие качества; во главе ее стоял человек, личным примером обучавший действовать так, чтобы победить и уцелеть. Поэтому свое повествование о пережитом на Чукотке я начинаю с рассказа об этом человеке — человеке мужества и верности долгу.

Но есть другие причины, объясняющие начало моего рассказа.

Мне довелось стать свидетелем и участником развития дела крупного исторического значения. О том, как оно начиналось, известно немногим, и с каждым годом очевидцев становится меньше. В изумительной быстроте развития этого дела решающую роль сыграл комсомол. Он шефствовал над ним с первых робких шагов,