И хотя самым сильным средством для подъема хозяйственной жизни этой окраины, конечно, послужило бы соединение ее с остальными частями империи рельсовым путем, однако осуществление его теперь же не вызывается насущными экономическими потребностями края, а потому, ввиду значительных затрат, потребных на сооружение Мурманской железной дороги, от проведения этого пути с целями только экономическими можно бы ныне и в ближайшем будущем без существенного ущерба для дела воздержаться, ограничившись вышеуказанными мероприятиями и другими того же характера, кои могут быть с течением времени вызваны вновь назревшими потребностями края».

Казалось, С.Ю. Витте сам же себя и опроверг. Обосновывая необходимость строительства Мурманской железной дороги, поспешил согласиться с тем, что прокладку ее следует отнести на отдаленное будущее. Но нет, тут же поспешил предложить иное, более веское основание для строительства. Правда, тем самым вступил в конфликт с интересами сразу двух ведомств. Попытался опровергнуть взгляды начальника Главного штаба генерала от инфантерии Н.Н. Обручева и управляющего морским министерством адмирала Н.М. Чихачева. Тех, кто и настоял пять лет назад на создании главной базы Балтийского флота в Либаве[4]. По твердому убеждению Витте, не только бессмысленной, но и очень дорогой затее.

«Надлежало бы вполне выяснить, — продолжал министр финансов в своем докладе, — предстоит ли государственному попечению о нуждах Мурманского берега руководствоваться в сем деле одними экономическими потребностями края, или же могут в недалеком будущем возникнуть здесь общегосударственные и стратегические интересы, с коими мероприятия экономические должны быть согласованы…

Осуществление потребности устройства здесь военного порта, сопряженное с сооружением рельсового пути, могло бы, например, повести к тому, что в этом крае оказались бы проведенными телеграфные линии в ненадлежащем направлении, доки и мастерские могли бы оказаться не в той бухте, которая будет избрана для устройства военного порта, а в той, где ныне ощущается в них наибольшая потребность, административный центр мог бы быть перенесен не туда, где предположено будет устройство военного порта, и т. д. Все эти расходы весьма значительные и могущие весьма скоро представиться несоответственно затраченными…

Создав ценой огромных жертв боевой и крейсерский флот, мы не должны обрекать его на бездействие в течение большей половины года и лишать себя возможности пользоваться в военное время благоприятными решающими моментами. В этой возможности, то есть в обладании, насколько можно ближе к противнику, надежным опорным пунктом для внезапного нападения на слабейшего неприятеля или уклонения от боя с превосходными силами заключается один из важнейших залогов успеха. Имея незамерзающий порт, мы приобретаем возможность благовременно высылать в Тихий океан подкрепления (выделено мной. — Прим. авт.) и избавимся от расходов по содержанию там слишком больших сил…»

С.Ю. Витте не только пытался опровергнуть необходимость уже шедшего строительства военного порта в Либаве. Предложил он и свой вариант решения военно-стратегической задачи. Вновь вернулся к проблеме русского Севера: «Мурман находится всего в 3—4-дневном переходе от берегов Великобритании и в 6—7-дневном переходе от Средиземного моря и, следовательно, от торговых путей, где сосредоточены важные и жизненные интересы европейских государств. Он изобилует природными гаванями, которые могут быть обращены в порты с сравнительно небольшими затратами, не требуя при своей глубине работ по землечерпанию, которые при устройстве портов представляются наиболее трудными. В этом отношении мурманские заливы, если и могут быть сравниваемы с другими русскими бухтами, то только с севастопольскими. Но и перед теми они имеют важное преимущество, глубже врезаясь в материк, что при возвышенных к тому же берегах не только обеспечивают судам спокойную стоянку, но и дают флоту и всем его учреждениям полную защиту от бомбардировки со стороны моря.

Так, Кольская бухта на Мурмане вдается в материк на 50 верст (1 верста равна 1,06 км. — Прим. авт.), а вполне незамерзающая часть ее имеет 14 верст длины, считая от входа, и от 2 до 2,5 версты ширины, с многочисленными по обоим берегам бухтами и заливами, из коих лучшей представляется Екатерининская гавань, расположенная в 6 верстах от входа в Кольскую губу и вполне защищенная от океанского волнения. Берега ее преглубы и грунт прекрасный.

В длину собственно Екатерининская гавань имеет около 2 верст и в ширину от 150 до 220 саженей (1 сажень равна 2,3 м. — Прим. авт.)…

Совокупность объясненных условий делает Мурман особенно пригодным для создания там военного порта как опорного пункта, представляющего русскому флоту свободный выход во всякое время года и при всех обстоятельствах. Устройство такого порта, обеспечивая нашему доблестному флоту полный простор для действий во время войны и наиболее благоприятные условия для морского воспитания его личного состава (в чем наглядно убеждает пример поморского населения), дало бы государству возможность широко пользоваться флотом для достижения государственных целей в международных отношениях.

В настоящее время морские силы России, имея главные опорные пункты в замкнутых и замерзающих морях, лишены необходимой свободы действий, и, в случае войны, как выход русских крейсеров из Черного и Балтийского морей, так и обратный доступ им в эти моря может быть закрыт. В таком положении и находилось дело во время Крымской кампании, когда выхода в океан пришлось искать через Белое море…

В финансовом отношении устройство военного порта, например, в Екатерининской гавани представляет огромные преимущества. Здесь не потребуется таких, как в Либаве, затрат на возведение молов и на землечерпание, на устройство бассейнов и канала, так как Екатерининская гавань представляет природный портовый бассейн. То есть не потребуется именно тех расходов, которые составляют главнейшую статью сооружения портов, и притом статью, почти не поддающуюся сметным исчислениям. Устройство обороны порта потребует здесь также несравненно меньших затрат, нежели в Либаве, ввиду имеющихся естественных позиций. Сооружение военного порта на Мурмане, конечно, связано со значительным расходом на проведение туда рельсового пути, но эта затрата не может быть рассматриваема в качестве исключительно военного расхода, а, несомненно, будет иметь со временем и экономическое значение…»¹

Витте так и не удалось пробудить у Александра III хоть какой-нибудь интерес ко всеми забытой не столь уж удаленной от столицы окраине. Не помогло и то, что, казалось, непременно должно было взволновать императора, воззвать к его чувству ответственности. Ничуть не завуалированные, по сути прямые намеки на возможность нового сокрушительного поражения. Только для того неоднократно упоминает в докладе оборону Севастополя, Крымскую войну, завершившуюся позорным для России мирным договором и потерей военного флота.

Ни во время аудиенции, ни позже Александр III так и не дал своему министру ответа. Демонстративно забыл о докладе. Несколько дней спустя уехал в Беловежскую Пущу, потом — в Ялту, где 20 октября и скончался.

Занявший престол Николай II, ранее председательствовавший в Комитете по строительству Транссибирской железной дороги, как и отец, проявил полное равнодушие к проекту С.Ю. Витте. Счел необходимым поступить наоборот: поддержать замысел Н.Н. Обручева, Н.М. Чихачева и военного министра П.С. Ванновского — продолжить строительство на Балтике. 6 декабря 1894 года, всего через четыре месяца после доклада С.Ю. Витте, газета «Правительственный вестник» поместила крохотную, но весьма многозначительную информацию. «Государь император, — уведомляла она, — по всеподданнейшему докладу его императорского высочества Великого князя генерал-адмирала высочайше повелеть соизволил вновь созидаемый близ Либавы военный порт именовать портом императора Александра III».