Если даже не удалось бы и в будущем плавание вокруг мыса Челюскина сделать безопасным, то, несмотря на это, необходимы длительные гидрографические и метеорологические наблюдения по побережью Северного Ледовитого океана для того, чтобы обезопасить мореплавания от Оби и Енисея на запад и от Лены — на восток…

Если, как предполагается, для сети наблюдательных станций будет взят порт Диксон, то будет возможно при помощи дирижабля все время держать связь с отдаленнейшими станциями, находящимися на расстоянии 1–2 дней пути…

Кроме того, большая грузоподъемность новейших дирижаблей дает возможность полной установки таких наблюдательных станций на любом избранном месте. При одном-двух полетах дирижабля (в зависимости от расстояния) могут быть перевезены и установлены: дом, помещение для провианта, личный состав и оборудование к месту назначения. Таким же путем производились бы смена обслуживающего персонала и подвоз припасов.

Для предлагаемого проекта намечены один-два дирижабля жесткой системы по 100 000 кубических метров объемом…

Грузоподъемность такого дирижабля составляет около 110 тонн, из них приходится на горючее, экипаж, пассажиров и материал свыше 60 000 килограмм…

Окружность, описанная на карте Европы и Азии радиусом в 3000 километров, соответствует полету в 1,5 дня. При этом корабль в 100 000 кубических метров может, например, покинуть свой эллинг в Ленинграде, выполнить полет в течение 3 дней туда и обратно до устья Лены. В худшем случае можно будет перевезти от 10 до 15 тонн разных материалов. Для того чтобы при немногих полетах можно было рассчитывать на большое количество строительного материала, предполагая в порту Диксон установить швартовочную мачту, дирижабль, базирующийся в этом месте на швартовочную мачту, смог бы при надлежащей организации в течение летнего полугодия высадить намеченные станции вдоль побережья Сибири, на Земле Франца-Иосифа и прилежащих островах…

Еще одна швартовочная мачта, предусмотренная в Красноярске, распространяет радиус действия дирижабля почти на всю Азию.

Ни одна страна не представляет таких возможностей для применения дирижабля, как Россия — Сибирь. Возникновение цветущих городов вдоль сибирской магистрали, значение устьев рек Оби, Енисея и Лены позволяют ясно видеть, что следует приступить со всеми средствами современной техники к учреждению сети сообщений на дирижаблях».

Так в весьма ненавязчивой форме советскому руководству напомнили о важности освоения Северного морского пути. Не только напомнили, но еще и предложили комплекс мер, реально обеспечивающих будущее экономическое процветание Сибири, включая Заполярье, а вместе с нею и всей страны.

Доказательством возможности создания транссибирской полярной воздушной трассы стали дополнения к данной части записки, названные Вальтером Брунсом «руководящими факторами». Во-первых, характеристика метеорологических условий, позволяющих совершать регулярные полеты круглый год в Арктике. Во-вторых, наличие ранее неизвестных навигационных приборов, гарантирующих точность следования заданным курсом, а также появление радиосвязи и радиомаяков. В-третьих, конструкция дирижабля, объем которого должен составлять 150 тысяч кубометров, что позволило бы брать на борт 155 тонн различных грузов, экипаж и пассажиров, а группа моторов общей мощностью 3 тысячи лошадиных сил создаст возможность воздушному кораблю следовать со скоростью 100–120 километров в час.

Лишь затем автор проекта переходил к главному — описанию транссибирского маршрута, призванного стать одной из линий международного трансполярного. Брунс указывал: «Исходным пунктом полета должен стать Мурманск, которого дирижабль может достигнуть в течение одного дня… Первую часть пути по направлению к Северному полюсу можно выполнить по двум направлениям. Либо через Шпицберген, либо через Землю Франца-Иосифа. Оттуда трасса будет идти через неисследованную область (подразумевался район гипотетической Земли Гарриса. — Прим. авт.) в Ном на Аляске, узловому пункту и месту промежуточной остановки».

Наконец, после детального обоснования возможности создания арктических воздушных маршрутов для Советского Союза в проекте намечалось более значимое для Брунса. Собственно, та самая трансполярная трасса, о которой он заговорил еще в 1919 году: из Амстердама через Копенгаген, Ленинград, Архангельск, Ном, Унимак (Алеутские острова) на Иокогаму, Ванкувер и Сан-Франциско¹³.

Фритьоф Нансен сдержал данное Брунсу слово. 20 сентября направил Г.В. Чичерину и — для полной уверенности — еще и заместителю председателя СНК СССР Л.Б. Каменеву письма. В них поддержал проект немецкого воздухоплавателя, хотя и в несколько своеобразной форме. Решительно обошел все, связанное с организацией коммерческих регулярных рейсов из Европы в Америку и Восточную Азию. Сосредоточил все внимание исключительно на одном. На научном значении трансполярных полетов.

«Я осведомлен, — писал он Чичерину, — что вы уже получили из Берлина меморандум, представленный В. Брунсом и К. Шнейдером, а также и несколько других документов, раскрывающих грандиозный план исследования на дирижабле неизученной полярной области, расположенной между Сибирью, Северным полюсом и Аляской.

Я считаю этот план весьма дельным и солидным. Он может быть осуществлен с весьма небольшим риском, а в случае своего осуществления он неминуемо даст результаты величайшей важности. В настоящее время дело за финансами. Если будут найдены необходимые средства, успех предприятия, на мой взгляд, обеспечен…

Я полагаю, что русское правительство, вероятно, сильно заинтересуется этим проектом, так как систематическое научное исследование областей Северной Сибири будет иметь огромное значение для будущего развития этой обширной территории…

Я был бы крайне признателен за сообщение об отношении русского правительства к названному проекту, а также и о том, есть ли основание рассчитывать, что оно согласится принять участие в этом великом начинании на предложенных условиях»¹⁴.

Нансен напрасно торопил Чичерина. Не хотел понять, что советское правительство просто так согласиться на огромные расходы, да еще не зная их истинного размера, в перспективе ожидая лишь некие научные достижения, никак не может. Кремлю требовались иные, более веские доводы в пользу участия в неожиданно для него возникшем проекте, нежели просто мнение великого полярного исследователя, пусть даже и друга Страны Советов. Именно поэтому 4 октября нарком иностранных дел СССР направил телеграмму, в которой несколько предвосхитил события: «Меморандум касательно воздушной экспедиции в полярные области к северу от Сибири и установки воздушной линии Амстердам — Ленинград — Сан-Франциско рассматривается нашими научными и авиационными кругами как имеющий величайшее значение для исследования арктических областей и для экономического прогресса мира. Я вполне согласен с вами, что финансовая сторона вопроса является, пожалуй, наиболее важной в этом деле, и я предполагаю, что в свое время будут представлены соображения относительно финансовой стороны этой программы.

Позволю себе прибавить, что мы живо интересуемся дальнейшим ходом этого проекта, в особенности ввиду того, что он пользуется вашей поддержкой, которая является в наших глазах лучшей гарантией серьезности и солидности этого предприятия. Ввиду этого мы весьма ценим дальнейшую информацию со стороны берлинской комиссии»¹⁵.

Получив столь ясно выраженную просьбу сообщить стоимость осуществления проекта, Нансен 22 октября в очередном письме уклонился от ожидаемого в Москве ответа: «Я окончательно согласился стать во главе этого предприятия. Я живо интересуюсь им и искренне верю в возможность его осуществления. Как я уже отмечал в предыдущем письме, я убежден, что оно откроет новую эру в истории исследований.

В случае участия русского правительства, а также если вы найдете возможным поддержать его в той форме, которая предложена германской стороной, считаю осуществление плана гарантированным, и мы сможем приступить к подготовке в самое ближайшее время… Если для обсуждения данного вопроса, а может быть, и некоторых иных потребуется мое присутствие, я готов приехать в Москву».