Баррис гордо ведет меня по Самоделкину, и поначалу это место кажется очень похожим на любой магазин, торгующий автомобильными корпусами и запчастями, но очень скоро ты начинаешь понимать, что находишься в галерее. Это место полно таких автомобилей, каких ты никогда раньше не видел. Половина из них так никогда и не выедет на дорогу. Это поставленные на прикол грузовики и трейлеры, которые возят по всей стране, дабы продемонстрировать их на выставках форсированных и самодельных автомобилей. Впрочем, если до этого дойдет, то машины поедут — все они полны массивных, мощных, обложенных хромированными пластинами моторов, потому что вся эта скорость и мощь, вся эта очаровательная аппаратура имеет колоссальное значение для всякого, кто занимается переделкой или созданием самодельных автомобилей. Однако все они вроде одного из ковров Пикассо или Миро. По этим проклятым штуковинам просто нельзя ходить. Их можно лишь повесить на стену. Та же самая история с машинами Барриса. В сущности, это скульптуры.

К примеру, там находится построенный Баррисом совершенно невероятный объект, который он назвал автомобилем на воздушной подушке ХПАК-400. Самодельщики просто обожают эту штуковину на букву «X». Она ездит на воздушной подушке, которая вообще выходит за все мыслимые рамки, ибо представляет собой чистейший фрагмент криволинейной абстрактной скульптуры. Если в Бранкузи есть хоть что-то хорошее, тогда эта ерундовина тоже заслуживает отдельного пьедестала. Там нет совсем никаких прямых линий, присутствуют один-единственный правильный круг, а также все те бесчисленные плоскости с колоссальными барочными лопастями, и тем не менее в целом эта воздушная подушка представляет собой жесткий фрагмент четкой геометрической гармонии. По сути дела, Бранкузи и Баррис независимо друг от друга разработали концепцию дизайна, которую мы зовем «обтекаемым модерном» или «криволинейностью тридцатых» — понятное дело, разработали, следуя совершенно разными дорогами. Кроме того, Баррис и другие художники самодельных автомобилей не расстаются с идеей абстрактной кривой, с которой ох как тяжело иметь дело. Они то и дело этой идеей пользуются — в то самое время, когда ваши конвенциональные дизайнеры (от архитекторов до тех парней, которые мастрячат наши журналы) выдают одного сплошного Мондриана. Даже молодые автомобильные стилисты в Детройте — сплошь мондриановцы. Лишь конструкторы самолетов имеют хоть что-то общее с «обтекаемым модерном», да и то лишь потому, что их к этому принуждает сама физика. И так далее и тому подобное. Я бы хотел в самое ближайшее время вернуться к этой теме, но вначале собираюсь рассказать вам еще про один автомобиль, который показал мне Баррис.

Эту машину вообще-то запихнули в кладовую. С тех пор, как Баррис семь лет тому назад ее сделал, она его больше не интересовала. Однако этот автомобиль (эта старая ерундовина — с точки зрения Барриса) очень сильно смахивал на увиденный во сне прообраз одной очень классной спортивной машины под названием «квантум» — на тот самый «сааб», что выпустили в этом году после пары лет консультаций со всевозможными экспертами и авангардными дизайнерами. Обе эти машины прекрасны — и «сааб», и тачка Барриса. У них практически один и тот же корпус — с одной и той же прелестной топологией, сбегающий к запрятанным в узкие тоннели фарам. Спереди корпуса обоих автомобилей криволинейно спускаются к самой земле. Я сказал Баррису о подмеченном мною сходстве, но он лишь пожал плечами. Вообще-то он уже привык к тому, что время от времени какой-нибудь производитель пять-шесть лет спустя «открывает» одну из его машин.

Так или иначе, мы с Баррисом обогнули одну сторону Самоделкина, прошли через автостоянку, и тут я вдруг заметил «аванти», новую спортивную модель «студебекера», очень дорогую. К этой машине спереди и сзади были приделаны большие картонные коробки, и я спросил Барриса насчет нее.

— Ничего особенного, — ответил мне Баррис, принимаясь за картонные коробки. Когда он снял переднюю, кузов выдвинулся на фут вперед, обнаруживая шикарный наклон. Затем Баррис проделал то же самое сзади, устраняя вторую коробку, придававшую машине вид ломтя хлеба. Тогда автомобиль стал по-настоящему смотреться. В конечном счете он стал выглядеть как покупной комплект, схожий со старыми комплектами «Континенталя», которые требовалось оснастить спереди и сзади.

Если бы Баррис и другие самодельщики не были погребены в чуждой и подозрительной преисподней калифорнийской молодежи, не думаю, что они бы сейчас смотрелись так необычно. Но у них не было доступа почти ни к чему, кроме прессы, посвященной форсажу. Это все равно как на каких-нибудь далеких тропических островах: диковинок полно, но попробуй разберись, что к чему.

Если изучить работу Барриса, Кашенберри (конструктора вышеупомянутого «Силуэта»), Эда Рота или Дэррила Старберда, думаю, в конечном счете у вас наберется материала на целый фрагмент истории искусства. Когда-то в тридцатые годы дизайнеры (в том числе и автомобильные дизайнеры) пришли к идее обтекаемости. Вроде выглядит функционально, и применительно к самолету это определенно функционально, однако для автомобиля это не так, если только вы не собираетесь участвовать в Бонневилльской скоростной гонке. На самом деле это барокко. Обтекаемость представляет собой барочную абстракцию, барочный модерн или как вы еще пожелаете это дело назвать. Так вышло, что к тому времени, когда обтекаемостью стали наконец заниматься (в тридцатые годы, если помните, мы уже имели криволинейные здания вроде появившихся позднее, на «Всемирной ярмарке», выставочных фрагментов), возникло движение школы «Баухауз», которое на самом деле представляло собой не в меру раздутого Мондриана. Прежде чем кто-то успел что-то понять, все стало мондриановским. Упаковка «клинекса» — Мондриан; форма обложки журнала «Лайф» — Мондриан; фотографические макеты в «Пари-Матч» — Мондриан. Даже автомобили — Мондриан. И даже хотя детройтские автомобили называли обтекаемыми, они таковыми не были. Если вы в это не верите, переведите взгляд с аэроплана на все эти машины, припаркованные у какого-нибудь торгового центра. Если не считать, что все цвета пастельные вместо первоначальных, естественных, что вы еще подмечаете? Мондриановскую раскраску. Мондриановский принцип: эти прямые углы, все очень плотное, очень аполлоновское. А обтекаемый принцип, который на самом деле функции в себе не несет, при котором все кривые расплываются и текут просто ради чистого наслаждения, очень свободный, дионисийский. По причинам, которые мне не пришлось особо долго обдумывать, подростки предпочли дионисийское. А поскольку в Детройте все это дело прошляпили, дионисийский принцип применительно к автомобилям достался на откуп людям, существующим в тинейджерской преисподней, то есть людям вроде Джорджа Барриса.

Когда Баррис в 1940 году начал переделывать готовые и строить самодельные автомобили, он жил в Сакраменто. По мере развития сюжета вы получаете старую историю о способном ребенке, который смог вырваться из того болота, где существовали родители, о том, как он вел борьбу за существование где-нибудь в мансарде, о его богемной жизни, о первом успехе, о похвале эзотерических приверженцев и, наконец, о начале притока денег. Однако обратите внимание, тут есть одно существенное различие: мы находимся на старом Восточном острове, в глубоко погребенной преисподней калифорнийских тинейджеров, и эти объекты, эти автомобили, они имеют много общего с богами, с духом и с уймой всякой мистической ерунды.

Баррис рассказал мне, что его предки были греками и владели рестораном.

— Вообще-то они хотели, чтобы я тоже сделался каким-нибудь там ресторатором, как и подобает всякому приличному греку, — говорит он.

Однако Баррис еще в возрасте десяти лет с ума сходил по автомобилям, вырезая обтекаемой формы машины из пробковой древесины. Через несколько лет он наконец заполучил собственный автомобиль, «бьюик» 1925 года выпуска, затем «форд» 1932 года. Баррис самолично установил многие из формальных традиций переделки. На ранней стадии занятий у него уже были свои клиенты — другие подростки, которые платили ему за переделку их автомобилей. В 1943 году Баррис переехал в Лос-Анджелес и приземлился в самой гуще колоссальной тинейджерской культуры, которая развилась там за время войны. Семейная жизнь, как гласит традиционное выражение, пошла под откос, зато потекли деньги, и подростки начали разрабатывать свой собственный стиль жизни — с тех самых пор они непрерывно этим занимались, — а также устанавливать те фанатичные формы и традиции, о которых я уже упоминал ранее. В самом сердце всего этого дела, разумеется, находился автомобиль. Машины было не так-то просто раздобыть, а потому подростки стали совершать набеги на свалки металлолома в поисках запчастей, что привело их к созданию самодельных машин, главным образом автомобилей спортивных, по самой своей природе, а также множества радикальных, форсированных моторов. Все тинейджерские автомобильные безумства несли в себе элементы и того и другого — создания самоделок и форсажных двигателей, — хотя подростки все же были склонны больше заниматься чем-то одним. Барриса (кстати, впоследствии Эд Рот рассказал мне, что то же самое произошло и с ним) естественным образом захватило создание самодельных машин. В старших классах, а позднее на младших курсах колледжа Сакраменто и Художественного центра Лос-Анджелеса, где он провел некоторое время, Баррис вбирал в себя то, что он потом описал мне как механический чертеж, оборудование мастерской и свободное искусство.