В соответствии с той же спецификацией В.9/32 инженеры компании «Виккерс» во главе с главным конструктором Р. Пирсоном и главным инженером Б. Уоллесом работали над проектом «тип 271», ставшим впоследствии бомбардировщиком «Веллингтон» – самым массовым британским бомбардировщиком Второй мировой.

«Vickers» «Wellington»

За время, прошедшее от момента выдачи технического задания и до рассмотрения вопроса о серийном выпуске, стало ясно: ограничения, предполагавшиеся Женевской конвенцией, не обрели статус официального документа, и собственный вес машины с первоначально предусмотренных 3 вырос до 5,2 т, а бомбовая нагрузка увеличилась до 1800 кг. Бо́льшая величина полезной нагрузки стала основным преимуществом «веллингтона» перед «хэмпденом» при сходных прочих тактико-технических характеристиках: бомбардировщик, оснащенный двигателями «Роллс-Ройс» «Мерлин», развивал скорость 435 км/ч, защиту обеспечивали размещенные в носовой и кормовой турелях спаренные 7,7-мм пулеметы «Браунинг». Кроме того, из двух пулеметов экипаж мог вести огонь через длинные амбразуры в бортах фюзеляжа, ставшие одной из отличительных особенностей самолета. Но главной особенностью самолета являлась аналогичная примененной на «уэллсли» геодетическая конструкция фюзеляжа, ставшая визитной карточкой машин компании «Виккерс» конструкции Б. Уоллеса.

«Vickers» «Wellington» Mk IV после боевого вылета

В результате «веллингтон» оказался чрезвычайно живучим. Бомбардировщики этого типа порой возвращались на базу с повреждениями, от которых любой другой самолет просто развалился бы в воздухе. К примеру, был зафиксирован случай, когда на свой аэродром вернулся «веллингтон», у которого отсутствовала задняя кабина стрелка, частично разрушен руль направления и практически полностью была сорвана обшивка хвостовой части фюзеляжа.

Тем не менее уже первые боевые вылеты показали, что и «веллингтон» не приспособлен к действиям в качестве дневного бомбардировщика (особенно при отсутствии сопровождения истребителями). Подобно «хэмпдену», самолет в основном использовался для ночных ударов. К началу 1942 г., когда британская авиация приступила к систематическим массированным налетам на немецкие города, «веллингтоны» составляли более половины парка бомбардировочного командования британской авиации.

Когда 30 мая 1942 г. 1047 бомбардировщиков Королевских ВВС предприняли бомбардировку Кёльна, в их составе было 602 «веллингтона». В 1943 г. самолет участвовал в подобных рейдах все реже, уступив место новым, более мощным четырехмоторным бомбардировщикам. Но «веллингтоны» продолжали нести службу, освоив новые специальности, такие как дальний разведчик, противолодочный патрульный самолет, минный тральщик, постановщик помех или самолет радиоразведки. Выпуск различных модификаций продолжался до октября 1945 г. и превысил 11 460 машин.

«Avro» «Manchester»

Осознание, во-первых, того факта, что ограничения Женевской конференции, по сути, можно уже не принимать во внимание, а во-вторых – быстро возрастающих требований, предъявляемых к боевой авиации, привело к тому, что в 1936 г. авиационным ведомством были разработаны две новые спецификации, одна из которых – Р.13/36 – предусматривала создание тактического бомбардировщика, способного нести до 3,6 т бомб на расстояние 3000 миль (4830 км). Единственным самолетом, запущенным в серию согласно этой спецификации, стал бомбардировщик «Манчестер» компании «Авро Эйркрафт».

В войска новый бомбардировщик начал поступать в конце 1940 г., но вскоре пилоты столкнулись с многочисленными случаями отказов техники – в первую очередь 24-цилиндровых двигателей «Роллс-Ройс» «Валче», представлявших собой Х-образный гибрид двух моторов «Перегрин», имеющих общий коленвал. В 1942 г. «манчестеры» были выведены из состава боевых частей, в последний раз приняв участие в бомбардировке территории Германии 23 июня 1942 г. Выпуск же прекратился уже в 1941-м; была построена лишь десятая часть от запланированного количества 1500 машин. Но все же «манчестеры» совершили около 270 боевых вылетов, сбросив более 1800 т бомб. Кроме того, «манчестер» послужил основой для создания одного из лучших британских бомбардировщиков Второй мировой войны – «Авро» «Ланкастера».

В связи с еще остававшимися де-юре в силе ограничениями, наложенными на Германию условиями Версальского договора 1918 г., возрождение немецкой военной авиации осуществлялось под видом развития гражданского воздушного флота. В 1934 г. компании «Юнкерс Флюгцойгверке АГ» и «Хейнкель Флюгцойгбау ГмбХ» получили задание на разработку двухмоторного самолета, который должен был быть представлен в вариантах как гражданской машины, так и бомбардировщика.

«Junkers» Ju-86 ВВС Швеции

Первым 4 ноября 1934 г. в небо поднялся разработанный Э. Цинделем «Юнкерс» Ju-86. В отличие от предыдущих самолетов компании «Юнкерс», имевших, как правило, прямоугольный в сечении фюзеляж и гофрированную обшивку, новая машина имела фюзеляж овальной формы с гладкой поверхностью. В конце 1935 г. был начат серийный выпуск обоих вариантов самолета (гражданская версия отличалась отсутствием вооружения и была способна перевозить до десяти пассажиров). Военный вариант имел экипаж из четырех человек, нес три 7,92-мм пулемета МG-15 – в носовой башенке, на турели под сдвижным фонарем для стрельбы назад и в частично убирающемся гнезде в нижней части фюзеляжа. Во внутренних бомбоотсеках могли размещаться восемь 100-кг бомб. 600-сильные дизельные двигатели «Юмо-205С» позволяли развить скорость до 320 км/ч. Карьера самолета оказалась недолгой – уже в 1937 г. после боев в Испании стало ясно, что его характеристики будущей войне не соответствуют. Осенью 1938 г. Ju-86 постепенно начали заменять в боевых частях другими машинами. Тем не менее самолет принял участие в польской кампании. В декабре 1942 г. пятьдесят восемь Ju-86 находилось в составе авиационных частей Германии под Сталинградом, но всего за два месяца 42 из них было уничтожено. В 1943—1944 гг. самолет применялся для борьбы с партизанами на Балканах и в Белоруссии. Некоторое количество машин использовалось на Восточном фронте также в качестве ночных бомбардировщиков. Кроме люфтваффе, самолет также находился на вооружении авиации Швеции, Венгрии и Южной Африки. Общий выпуск вместе с гражданскими машинами составил менее 500 самолетов.

24 февраля 1935 г. первый полет совершил и самолет конструкции братьев Гюнтер «Хейнкель» Не-111. Сразу же стало очевидным, что по своим параметрам он заметно превосходит Ju-86. Самолет имел характерные для фирмы «Хейнкель» утонченный фюзеляж и эллиптическое крыло, благотворно влияющие на аэродинамику машины. Серийный самолет, оснащенный двигателями «Даймлер—Бенц» DB-600CG мощностью 930 л. с., имел максимальную скорость 370 км/ч и нес до 1500 кг бомб. До 1939 г. самолет успел претерпеть ряд модернизаций (в частности, замену двигателя на некоторых модификациях на «Юмо-211», так как двигатели «Даймлер– Бенц» требовались для истребителей Мессершмитта).

«Heinkel» Не-111

На 1 сентября 1939 г. в частях люфтваффе находилось около 700 боеготовых бомбардировщиков Не-111. Бои над Польшей показали, что трех пулеметов винтовочного калибра для защиты от истребителей противника явно недостаточно – поляками было сбито 78 самолетов. С учетом этого дополнительно были установлены два пулемета МG-15 над задней кромкой крыла и неподвижный МG-17 в хвостовой части (экипаж был увеличен до 5 человек). Последующие модификации получили также стреляющую вперед пушку MG-FF, устанавливаемую либо в гондоле стрелка, либо в остеклении кабины.