Будь-якого іншого дня француз, напевно, лайнувся б, висловлюючи своє враження від побаченого. Або хоча б присвиснув. Але не сьогодні. Ноель Леґрас обвів аеропорт тьмяним поглядом і… промовчав. Почервонілі від утоми очі нагадували олов’яні протези, вставлені в порожні очниці: майже не рухались. Прогріта атмосфера кабіни породжувала асоціації з гнилим повітрям у кімнаті для відпочинку, і Ноель згадав Свєтлану. Русява голівка дівчини виступила на перший план. Жук заворушився, кромсаючи гострими лапками й так пошматований ревнощами мозок. «Свєта… Свєта… Свєта… Свєтлана…»

Француз повернув кермо ліворуч, на автоматі спрямувавши снігоочисник до виїзду на доріжку J. Посеред доріжки, схаменувшись, він опустив ківш і підвісну щітку, що оберталась із максимальною швидкістю 720 об/хв; відтепер «Øveraasen» лишав за собою шестиметрову смугу чистого асфальту.

Через погану видимість й одурманливі думки про віроломну слов’янку Ноель проґавив виїзд на Браво — магістральну руліжну доріжку, що простяглась паралельно смузі 04L-22R уздовж усього аеропорту. Він вихопив із заметілі жовте світлове табло, яке попереджувало про перехрестя, тільки тоді, коли половина ковша вже висунулась на доріжку Браво. Заскрипіли гальма, важко пирхнув компресор. «Øveraasen» спинився.

Сигнальне табло складалося з трьох секцій. Крайні ліва та права секції були призначені для позначення виїздів на Браво; у центральній секції — вміщено стрілку-вказівник на верхній правий кут секції і підпис «SP» — виїзд на доріжку Сьєрра-Папа. Половину центральної й усю праву секції повністю заліпило снігом.

Леґрас роззирнувся. Далеко позаду аеропортовий тягач буксирував літак «Airbus A319» компанії «Air Berlin» назад до термінала. Попереду нікого не було. Ноель спробував згадати, що наказував начальник. Куди їхати? Яку смугу розчищати? Думки плутались, образ Свєтлани, що стовбичив перед очима, заважав сконцентруватися.

Нічого путнього не пригадавши, хлопець зрештою зробив якраз те, що було потрібно, — вийшов на зв’язок із центром управління польотами:

— Диспетчерська… це… е… «Øveraasen RS 400». Я на перетині Джульєтт і Браво. Чекаю ваших розпоряджень.

13 лютого 2013, 21:56 (UTC +1) У повітрі над міжнародним аеропортом Париж-Північ

— …«Континенталь» 1419, курс 340, знижуйтесь 400. Ваша смуга — 22L.

— Диспетчерська, вас зрозумів — 22L, — літак трясло так сильно, що голос другого пілота химерно вібрував.

До моменту, поки «Аронов ААРОН 44» не розпочав зниження над аеропортом Париж-Північ, пророцтво Радислава не збувалося: політ минав гладко, помітної турбулентності не було. Торсати по-справжньому почало тоді, коли авіалайнер опустився до висоти трьох тисяч метрів і занурився в буран. Снігові хмари зашурхотіли шматочками криги по фюзеляжу. Що більше «ААРОН 44» знижувався, то лютішими ставали турбулентні вихори. Кілька разів літак струшувало з такою силою, що пілотів повикидало б із крісел, якби не застебнуті ремені, котрі притискали їх до сидінь. Вітер скаженів, завиваючи гучніше навіть за гудіння двигунів.

Атмосфера в кабіні пілотів була напруженою. Ротко більше не жартував. Ще гірше почувались пасажири в салоні. Атмосферні збурення раз по раз намагались завалити літак то на один, то на інший бік. Закручене вихорами повітря розверзалось, вислизало з-під крил, то кидаючи лайнер у ями, то підхоплюючи його на кількадесят метрів угору. Втім, поки що автопілот справлявся, щоразу повертаючи «ААРОНа» на запрограмований курс.

— Нервуєш? — Радислав покосився на другого пілота.

Обличчя Метью Ріґґсона нагадувало воскову маску: жоден м’яз не ворушився і тільки очі шмигали по цифрових дисплеях. Одна справа: відпрацьовувати різноманітні режими на авіатренажері чи під час тренувальних польотів у відносно спокійному небі над Україною; і зовсім інша — у перший робочий день потрапити на новому, поки що малознайомому літаку в умови, котрі навіть для перевірених часом лайнерів є екстремальними. Ніколи не можеш бути певним до кінця, як покаже себе машина.

— Анітрохи, — мотнув головою бельгієць. — Я б не сідав у літак, якби думав, що він може стати моєю труною.

— Гаразд. Давай спробуємо опустити цього красеня на землю.

Ротко вивів на центральний дисплей перелік пунктів передпосадкового контрольного списку — вгорі екрана висвітилося «APPROACH CHECKLIST». «ААРОН» виконував останній розворот перед вирівнюванням щодо осі посадкової смуги.

— Частота ILS[35], — почав українець.

— 132,4. Встановлено.

— Швидкість — 140 вузлів.

Метью прокрутив регулятор швидкості на центральній панелі — цифра на покажчику справа від регулятора зменшилася зі 155 до 140. Автопілот автоматично збавив тягу двигунів і ледь підняв спойлери, сповільнюючи літак до щойно заданої швидкості.

— 140, встановлено.

— Шасі опустити.

— Шасі випущено, — хлопець почекав, поки спалахнуть зеленим усі три індикатори на панелі «LDG GEAR[36]», і додав: — Зафіксовано.

— Закрилки на повну.

Ріґґсон перемістив важіль управління закрилками в найнижче положення:

— Закрилки повністю випущено.

Наостанок Ротко нагадав:

— ILS має другу категорію точності, висота прийняття рішення — 30 метрів, — за такої видимості це було важливо.

— 30 метрів… вас зрозумів, капітане.

— Checklist завершено.

Метью зв’язався із диспетчерською аеропорту Париж-Північ і доповів про готовність до приземлення.

13 лютого 2013, 22:00 (UTC +1) Міжнародний аеропорт Париж-Північ

У залі управління польотами було тісно: дві зміни диспетчерів, метеоролог, кілька працівників наземної служби, що прийшли порадитись з Робером Паск’єром, згуртувались у приміщенні, нерозрахованому на таку кількість людей.

Залу наповнював невиразний фоновий шум, обов’язковий атрибут напруженої роботи, який непомітно і в той же час істотно діяв на нерви. Помалу ставало душно. Ґастон Лем’єр стікав потом так, наче посеред спекотного літнього дня вирішив побігати у шерстяному светрі. Чоловік раз у раз облизував зашкарублі губи і важко зітхав.

Ніхто зі зміни Ґастона додому не йшов. Біля кожного радарного монітора сиділо тепер по двоє диспетчерів. Ситуація, коли під час передавання зміни в центрі управління польотами працювало одночасно два колективи диспетчерів, нечасто, але траплялася, тому новоприбулі чудово знали, як допомогти колегам, не нав’язуючись і не заважаючи. Єдиний, хто в такій ситуації залишався без роботи, — Жерар Пеллерін, старший диспетчер нової зміни. Керівник у центрі управління польотами повинен бути один, а тому Пеллерін не міг (та й не хотів, будемо відверті) втручатись у роботу Ґастона Лем’єра і перебирати на себе частину відповідальності. Після того як Пеллерін прибув до диспетчерської, Лем’єр коротко описав йому стан справ у аеропорту, потому чоловіки обговорили розподіл обов’язків і умови, за яких Пеллерін повністю перебиратиме керування на себе, і розійшлись: Ґастон Лем’єр повернувся до виконання обов’язків старшого, а Жерар Пеллерін, не втручаючись і вдаючи смертельну нудьгу, взявся спостерігати за роботою колег.

Нараз із загального фонового шуму Пеллерін вихопив невиразно промовлену фразу:

— …це… е… «Øveraasen RS 400». Я на перетині Джульєтт і Браво. Чекаю ваших розпоряджень.

Робер Паск’єр був зайнятим і не почув повідомлення. Ніхто не кинувся відповідати водію снігоочисника. Зрештою, один із диспетчерів, закінчивши розмову з пілотом літака, що летів до аеропорту Париж-Північ від аеропорту ім. Шарля де Голля, простягнув руку, щоб перейти на іншу лінію і відповісти водію «Øveraasen’а», але Жерар Пеллерін спинив його.

— Це снігоочисник? — і тут же: — Не переймайся, я візьму його на себе.

Авіадиспетчер із вдячністю кивнув. Пеллерін начепив на голову вільний комплект навушників з мікрофоном і перемкнувся на лінію, що з’єднувала його зі снігоочисником: