Радиславу Ротку було байдуже. Нехай летить Віньйон. Ротко не прагнув публічності. Він отримав хорошу роботу і тішився тим, що має, збайдужіло спостерігаючи за піднесеною метушнею довкола відправлення першого французького «ААРОНа 44» і раз по раз повертаючись у думках до Марини й дочок, за якими встиг скучити і зустрічі з якими не міг дочекатися.

Ротко пригадував закінчення посадки пасажирів першого рейсу. Нереально охайний і чепурний «ААРОН 44», здалеку схожий на велику іграшку, щойно куплену в супермаркеті й поставлену на доріжку для маневрування іграшкового аеропорту, вирулив на злітну смугу і під незлагоджені оплески залишених у залі відправлень функціонерів з легкістю відірвався від землі. Незважаючи на скепсис, зумовлений надмірним пафосом і більш ніж прохолодною реакцією на політ французьких ЗМІ, що різко контрастувала із запалом української делегації, Радислав відчув, як груди затопило приємне щемливе відчуття — гордість. Пілот почувався гордим, спостерігаючи, як вишуканий 68-місний літачок, «ковтнувши» шасі, набирає висоту і віддаляється від аеропорту. Хай там що, то був перший авіалайнер, повністю спроектований і вироблений в Україні, що вирушив у комерційний рейс із французької землі.

Після того як «ААРОН 44» зник за хмарами, Жан-Робер Ґуерін та Анатолій Захарович Рева, президент і генеральний конструктор Державного авіаційного концерну «Аронов», добрих чверть години позували перед трьома камерами, мружачись під сяйвом потужних ламп і обмінюючись компліментами (журналісти французької знімальної групи, відзнявши зліт лайнера, згребли решту тістечок з підносів і по-тихому вшилися, розсудивши, що більше нічого цікавого на церемонії не відбуватиметься). Анатолій Захарович уважно вислуховував запитання українських журналістів і переказував їх до невпізнання потовченою англійською директорові «Франс Континенталь»; Жан-Робер Ґуерін усміхався і відповідав (також ламаною англійською), після чого Анатолій Захарович перекладав почуте українською, розбавляючи слова француза довжелезними доповненнями. Невдовзі телевізійники наситились, інтерв’ю завершилось, і Ґуерін з Ревою, кожен оточений почтом із підлеглих, що тягнулись за ними, мов кометні хвости, вирушили до головного офісу компанії «Франс Континенталь» — відзначати старт комерційної експлуатації нового лайнера. Месьє Ґуерін радів, адже спромігся уникнути банкрутства, зберігши робочі місця для себе і кількох десятків підлеглих, а пан Рева тішився, що разом з «Ильюшин Финанс Ко» відшукав першу лазівку в серце консервативної Європи. Літні чоловіки — обом було за шістдесят — крокували пліч-о-пліч уздовж будівлі Термінала 1 аеропорту Париж-Північ, перемовлялись, експресивно вимахуючи руками, і, попри те, що не розуміли й половини з того, що чули у відповідь на власні запитання, світилися щастям і час від часу по-панібратськи плескали один одного по спинах.

Уранці наступного дня, 13 лютого, Анатолій Рева й українська делегація повернулись до Києва, де з іще більшим завзяттям продовжили обмивати початок співпраці з французами; а Радислав Ротко вперше сів за штурвал «ААРОНа 44» в уніформі «Франс Континенталь». І от — на тобі! — у перший же день, на другому рейсі, погода зіпсувалась настільки, що підвела екіпаж до межі, за якою на повну буде перевірено і льотні можливості лайнера, і його, Радислава, вміння й навички пілотування…

Двері відчинилися, і до кабіни пілотів, знімаючи мокру від снігу куртку, прослизнув високий довгообразий молодий чоловік з брунатно-мідним волоссям, що стирчало над лобом «їжачком», і туманним ластовинням, яке цяткувало ніс, щоки й підгорля. Вони бачилися десять хвилин тому, але Радислав за звичкою привітав кивком голови другого пілота — бельгійця з англійськими коренями Метью Ріґґсона.

— Я закінчив зовнішній огляд, — умощуючись на праве сидіння, промовив Ріґґсон. — Усе в нормі, — хлопцю нещодавно виповнилось двадцять шість, хоча виглядав він заледве на двадцять. Зовнішність безбородого парубка і худорлявість, що робила Ріґґсона подібним на довжелезний дворучний середньовічний меч, створювали оманливе враження, що бельгійцю не місце в кабіні сучасного реактивного лайнера. Всі, хто вперше бачив Метью у правому пілотському кріслі, подумки запитували себе: хто, в біса, пустив за штурвал неповнолітнього? Та це була лише ілюзія. Незважаючи на порівняно невелику кількість налітаних годин в якості пілота комерційної авіації (750 на «McDonnell Douglas MD-82» і трохи більше 60 годин на «ААРОН 44»), Метью був одним із кращих молодих пілотів, які зустрічались Радиславу Ротку за весь час роботи інструктором. Метью Ріґґсон не просто керував літаком, він справді вмів літати.

Радислав спочатку вигнув ліву брову, потримав її піднятою кілька секунд і лише тоді, поблажливо посміхнувшись, відповів хлопцю:

— Дякую, Ме́те.

Ще під час тренувальних польотів в Україні Ротко виявив, що Ріґґсон відзначається винятковою, заледве не божевільною скрупульозністю. Спершу Радислав думав, що молодий бельгієць насміхається, бо поводиться на тренажері, наче робот: тупо дублює інструкції і тисне точно туди, куди треба, і саме тоді, коли треба. Тільки згодом українець уторопав, що нереальна старанність є прикметною особливістю характеру бельгійця. З цим проблем не було, але іноді молодий пілот перегинав палку, — як, наприклад, зараз. Річ у тім, що відповідно до Керівництва з льотної експлуатації літака «ААРОН 44» передпольотний зовнішній огляд проводять перед першим вильотом на початку льотного дня або після зміни екіпажу. Літак у них абсолютно новий, та найголовніше — екіпаж протягом дня не змінювався, відповідно, у повторному зовнішньому огляді не було потреби. Попри це, Метью Ріґґсон не полінувався й обійшов «ААРОН 44», переконуючись, що все гаразд із шасі, люками, панелями, антенами, амортизаторами, фарами, повітрозбірниками, рулями висоти, кілем і т. д., і т. п. Протягом усіх тих 60 годин, які Метью і Радислав налітали в Україні, Ріґґсон демонстрував ірраціональну педантичність, часом настільки незбагненну, що Радислав досі не міг звикнути до її виявів.

— Гаразд, — Метью застебнув навхресні паси безпеки, вмостив на голову навушник з мікрофоном і повернувся до капітана. — Готові пройтися по передстартовому контрольному списку? — не чекаючи відповіді, хлопець увімкнув сенсорну панель зліва від штурвала і, торкнувшись пальцем екрана, вибрав з меню пункт «PRE-START CHECKLIST».

— Поїхали, — ледь гойднувши головою і сховавши поміж уст усмішку, мовив Ротко.

На моніторі висвітився список параметрів, що підлягали налаштуванню чи перевірці перед тим, як запускати двигуни і від’єднувати літак від аеропортового живлення, більшість з яких були символічними. Ріґґсон узявся по черзі перераховувати:

— Стоянкове гальмо?

Українець перевів погляд на прямокутний перемикач справа від пілотського сидіння відразу за важелями регулювання тяги двигунів, переконавшись, що вказівник перемикача спрямований на позначку «PRK BRK ACT»[13], і промовив:

— Установлено.

Метью тицьнув пальцем у монітор справа від напису «Стоянкове гальмо». Червону цятку навпроти параметра змінило зелене слово «Checked»[14].

— Тяга двигунів?

Радислав потягнувся правою долонею до важелів тяги, впевнившись у тому, що й так знав: обидва стоять у крайньому нижньому положенні. І ліниво доповів:

— Холостий хід.

— Подача палива? — продовжував молодий бельгієць.

— Перекрито, — після кожної відповіді Метью торкався пальцем відповідного пункту на моніторі.

— Закрилки?

— Втягнуто.

— Спойлери?

— Опущено.

— Фари?

— Вимкнено, — все згідно з checklist’ом.

Загалом перегляд передстартового контрольного списку (який часто називають передстартовою картою) був формальністю, але Радислав навіть не намагався натякнути другому пілоту про те, що деякі пункти можна пропустити або хоча б пройти список пришвидшено, у форсованому режимі. Метью цього не зрозумів би.

— APU?

— Увімкнена, працює.

— Генератор APU?