Нет, не случайно вспомнили о «Дороге жизни». Бесценный опыт, который ленинградцы приобрели жестокой зимой 1941/42 года, пригодился через тридцать с лишним лет... В дни блокады учеными были исследованы закономерности деформации льда и их зависимость от скорости машин (1 Ленинградец, доктор физико-математических наук Н. Рейнов вспоминает, что по специальному заданию А. А. Жданова ученые выяснили, почему автомобили на Ладоге загадочно проваливались под лед, проваливались, что называется, на гладком месте. Особенно поражало, что такие происшествия случались чаще не с машинами, доставлявшими грузы в осажденный город, а с теми, которые шли обратно, на Большую землю, и были меньше нагружены. Оказалось, что при скорости около тридцати-сорока километров в час колебания льда совпадали с колебаниями, вызванными идущими по льду автомобилями. Амплитуды как бы складывались, возникал резонанс, и лед не выдерживал. Машины, перегруженные продовольствием, шли довольно медленно, а на обратном пути груз был легче, шоферы спешили проскочить озеро, но тут-то и возникала опасность, о которой сначала и не подозревали.); главные выводы ленинградцев: избегать скорости около сорока километров в час, не вести машины колоннами, особую осторожность соблюдать у берегов и некоторые другие — вошли в инструкцию и стали законом для шоферов.

Первыми прошли всю трассу водители из одиннадцатого тоннельного отряда. Готовились тщательно: в рейс пошли самые опытные шоферы, которых вел мастер спорта по авторалли Валерий Сланевский; машины взвешивали — вместе с грузом они не должны были тянуть больше семи тонн; все шоферы прошли медицинское обследование, и даже перед самым рейсом в Усть-Баргузине участникам первого ледового перехода измерили температуру и давление. Первый рейс до Нижнеангарска занял почти двое суток. Сейчас водители «оборачиваются» за сутки, да и машин значительно прибавили. Дорога стала обычной: автомобили не взвешивают, давление у ребят не измеряют... В этом, как оказалось, нет необходимости. Поразительно все-таки: ну пять, ну десять машин проходили раньше по Байкалу за всю зиму. На шоферов, которые решались на такое, смотрели как на людей или отчаянных, или не совсем понимающих, что такое зимний Байкал. Но чтобы сотни машин (в первые же месяцы работы трассы было сделано более тысячи рейсов, перевезено свыше пяти тысяч тонн «горячих» грузов) бегали по байкальскому льду — такого старожилы не помнят. Да что машины...

...В стороне, параллельным курсом, как и положено, неспешно ползут оранжевые многотонные «Кировцы». Колонну тракторов ведет Володя Трифонов. Сидит он в теплой, просторной и даже уютной кабине, сидит в домашних тапочках и курортной белой кепочке. Рядом транзисторный приемник. Катится «Кировец» по байкальскому льду, стороной обходя дымящуюся на морозе полынью. Недавно шел вот так же трактор дорожников, которые намечали объезды в тех местах, где лед не внушал доверия, неожиданно, мгновенно и страшно вздохнул Байкал, — камнем пошла на дно машина. Хорошо, не растерялся тракторист, сумел скинуть мгновенно валенки и полушубок, открыл дверь и вынырнул. Водители знают об этом случае, потому и обходит сейчас Володя полынью далеко, и маневр этот согласно повторяют за ним все ребята. Да и сидят они в кабине не в валенках и сапогах, а в тапочках. Так, на всякий байкальский случай...

«А лед живет в толщину по сажени и больше, и для того на нем ходят зимнею порою саньми и нартами, однако-де зело страшно, для того, что море отдыхает и разделяется надвое, и учиняются щели саженные в ширину по три и больше, а вода в них не проливается по льду и вскоре опять сойдется с шумом и громом великим, и в том месте учинится будто вал ледяной».

Писал эти строки триста лет тому русский посланник Николай Спафарий, проезжавший по зимнему Байкалу в Китай. Но все верно в них и сегодня. Нечто космическое видится в гигантском движении, когда лед вдруг разрывается у твоих ног невидимыми молниями, и на глазах расходятся ледяные поля, и открывается бездна черной воды,.. Кто хоть раз видел это, думается мне, будет помнить долго, может, всю жизнь.

Как раз подъезжаем мы с Бирюковым к такой «щели», которую байкальские рыбаки зовут «становой», а ученые — «температурным швом». Трещины идут по всему морю-озеру и, по наблюдениям ученых, возникают в одних и тех же местах. И среди них как раз те места, где идет наша трасса: верхнее изголовье полуострова Святой Нос, Давшинская губа, мыс Кабаний...

Я наблюдаю за Николаем: он весь внимание, весь как бы слился с машиной. Разгоняет Бирюков свой «зилок» и на предельной скорости перемахивает, нет, скорее со свистом перелетает через трещину. Ни один мускул не дрогнул на скуластом лице. Так же зажата в углу рта погасшая сигарета, спокойны глаза, уверенно лежат на баранке ладони.

— Когда первый раз прыгал через «становую», — говорит Николай, — сначала на другую сторону щели свой полушубок перенес. Ежели что — сразу в шубу греться. Однако без «купания» обошлось...

«Обошлось»? То, что трасса работает без серьезных ЧП, во многом зависит и от самих водителей, их внутренней дисциплины и профессионального мастерства, но и, конечно, в огромной степени от дорожной службы. «Обошлось» — за этим словом стоит круглосуточная работа многих людей: метеорологов, бульдозеристов, автоинспекторов, связистов, поваров...

Навстречу попадается дорожный бульдозер, срезающий «колобовник» — торосящийся лед. Николай сигналит, приоткрывая: дверцу, кричит: «Как дела, Володя?» Бульдозерист показывает поднятый вверх большой палец. «Агеенко Володя, — с какой-то теплотой в резком своем голосе говорит Николай и машет бульдозеристу рукой на прощание. — Вот человек безотказный. День-ночь — на трассе. И когда спит? Недавно тут такой буран на льду завернул — в метре ничего не видно. Думали — ночевать придется. А Володя как чувствовал — нашел нас, вытащил из сугробов».

Еще одна трещина. У ледяного вала стоит с красным флажком Цивилев, пропуская машины. У края щели лежат широкие длинные — метров десять — трапы, сделанные из толстых, охваченных стальными скобами бревен. Их тоже заготовили дорожники на тот случай, если трещина станет шире. Но трапы на этот раз не понадобились. Мы снова «прыгаем», отъезжаем в сторону, смотрим, как преодолевают препятствие — дымящуюся темную рану на белом-белом поле — остальные машины. И по тому, как ведут себя водители перед опасным местом, угадывается характер человека: решительный, осторожный, бесшабашный или расчетливый, или лихой... Даже и то, как относится к машине шофер, видно отчетливо: заботится о ней или без жалости гонит к ледяному барьеру. Многое видится в те короткие мгновения, когда несется стальная махина к кромке, где недвижно стоит мертвая вода.

Николай тоже смотрит на машины. Бесстрастно его лицо. О чем он думает в эти минуты? О доме в байкальском селе Турунтаево, о дочерях Марине и Светлане; или о конце рейса, или об отдыхе в прокуренном вагончике?

Ползут по льду оранжевые «Кировцы». Очень красивы они в эту минуту, освещенные с одного бока солнцем, на молочном льду под темно-синим байкальским небом.

— Хорошо идут, — говорит Николай. — Все-таки техника — великая вещь. Это ж почувствовать надо. Ведь как все началось? Прежде чем ледовый путь по Байкалу проложить, собрали нас, шоферов, и тоннельщики говорят: если буровое оборудование по льду не забросить — зарез. На полгода, а то и на год работы у порталов туннелей оттянутся. Оно как получилось?

Народ-то из Харькова, из Москвы, из Баку, из Ленинграда приехал, а работать еще нечем. Техники никакой горной нет. Как ее в тайгу по бездорожью затащишь? А голыми руками в скалах дырку не провертишь. В общем, вся надежда на нас, шоферов. Понятно — дело тонкое. Силком на такое заставлять не надо, да и проку, скажу тебе, не будет, если силком. Байкал есть Байкал. Он быстро «документы» у человека проверяет. Но я тебе прямо скажу: никто из наших ребят в сторону не отвернул. Как в первый рейс вместе вышли — Родионов Анатолий, Валеев Хайдар, Русаков Геннадий, братья Меньшиковы — так и ходим вместе.