В общей сложности путешествие продлилось 20 дней, из которых собственно путь занял 15 дней — остальное время ушло на ожидание попутчиков и отдых. Феликс преодолел 95 миль и потратил 10 ливров, 12 шиллингов и 10 денье, в том числе на корм для лошади, чаевые и пошлину за переправу через реки. Добравшись до цели путешествия, Монпелье, он продал своего конька за восемь крон и на эти деньги купил одеяло и кое-что из одежды.

Пять лет спустя, завершив образование и возвращаясь домой, Феликс Платтер решил проехать через всю Францию и побывать в Париже.

В дорогу он со спутниками отправился 3 марта 1557 года. Наступил Великий пост, а это означало, что в католической Франции на всём пути уже не придется есть мяса. Дороги становились всё хуже (только дорога из Парижа в Орлеан была мощеной). По ночам улицы городов не освещались и было темно, хоть глаз выколи. В Кастельнодари Феликс, разыскивая гостиницу, ударился головой о крюк, на котором мясники вывешивают свой товар. С наступлением темноты городские ворота закрывали, и путникам, не успевшим войти, приходилось ночевать на постоялых дворах за городской чертой. Эти заведения по-прежнему были ненадежны; в одном месте в компанию к студентам набивался какой-то подозрительный тип со слугой, оба вооруженные холодным оружием (в те времена во Франции запрещалось носить с собой пистолеты); пришлось сбежать и прятаться от них в лесу.

(Надо отметить, что в те времена встреча с разбойниками почти гарантированно стоила жизни. Позже налетчики отнимали у проезжающих только кошелек. Брат Феликса Томас Платтер, в 1595 году повторивший путь из Базеля в Монпелье, опасаясь дорожного нападения, взял с собой вместо денег переводной вексель. Василий Баженов, в 1762–1763 годах путешествовавший по Италии с образовательной целью, тоже подвергся нападению разбойников, лишился всех денег, но остался жив.)

На Гаронне начался паводок; реку нужно было пересечь на лодке вместе с лошадью. Лодка дала течь, лошадь Феликса испугалась и прыгнула в воду. К счастью, она добралась до берега, иначе ее хозяин лишился бы всей поклажи, как не раз бывало с другими путешественниками.

В некоторых городах юга Франции тогда свирепствовала чума. В Эгильоне путников заставили поклясться, что они не были в Тулузе. 40 лет спустя на слово уже не верили: во время эпидемии чумы перед отъездом нужно было получить у секретаря суда справку о добром здоровье (услуга платная) для предъявления на въезде в другой город.

Наконец, Феликс в очередной раз убедился на собственном опыте, как важно подобрать хорошего попутчика. Его спутник доставлял ему массу хлопот и неприятностей: то он поранился и его надо было лечить, то захотел вдруг съездить из Парижа в Орлеан, что было совсем не по пути, и пришлось ехать с ним, то тянул с выездом под разными предлогами, а то вдруг потребовал, чтобы Феликс отдал ему свой плащ, потому что его собственный совсем истрепался. Неудивительно, что Феликс, добравшись до Базеля, на радостях разрядил свой пистолет в стену чьего-то сада и подарил плащ проводнику. Его возвращение праздновала вся улица.

Древние римляне, завоевав и присоединив к своей империи очередную провинцию, принимались строить там дороги и «транспортные инфраструктуры». Сооруженные ими акведуки продолжали восхищать путников и много веков спустя, когда почин соплеменников Юлия Цезаря уже давно канул в Лету. Дороги в Европе были ужасны, и достаточно продолжительное путешествие превращалось в подвиг.

«Я отправился на почтовых в жуткий холод. В шести лье от Блуа дороги были столь испорчены льдом и рытвинами, что мой конь несколько раз упал, хотя и не причинив себе вреда. Когда он споткнулся в последний раз, ударившись мордой о землю, оголовье порвалось», — вспоминал граф де Форбен, следовавший в 1683 году из Блуа в Пуатье по казенной надобности. В глухой провинции проехать куда-либо без проводника оказывалось просто невозможно: не было не только дорожных указателей, но и самих дорог. «За ночь выпало столько снега, что дороги совершенно замело, но купцы, много раз ходившие по этим местам, от дерева к дереву, не могли заблудиться» — эта запись из мемуаров того же автора относится к следующему году, когда он путешествовал по Оверни.

«Из Франкфурта ехал я по немецким княжествам: что ни шаг, то государство, — писал веком позже Д. И. Фонвизин в „Письмах из Франции“. — Я видел Ганау, Майнц, Фульду, Саксен-Готу, Эйзенах и несколько княжеств мелких принцев. Дороги часто находил немощеные, но везде платил дорого за мостовую; и когда, по вытащении меня из грязи, требовали с меня денег за мостовую, то я осмеливался спрашивать: где она? На сие отвечали мне, что его светлость владеющий государь намерен приказать мостить впредь, а теперь собирать деньги».

В правление Людовика XV французских крестьян обязывали отработать некоторое время на строительстве дорог, и образцовые для той эпохи (хотя и не идеальные) французские «магистрали» считались главным детищем и заслугой этого короля. Особенно они выигрывали в сравнении с грязными и узкими улицами французских городов. В официальном сообщении от 8 августа 1740 года говорилось, что в провинции имеется «75 тысяч саженей превосходных дорог, так что ныне возможно проезжать рысью в любом направлении через горы и болота, кои до проведения этих работ преодолевали со страхом, да и то не во всякий месяц в году».

Далекий предшественник Людовика Возлюбленного Людовик XI (1461–1483) своим эдиктом 1464 года организовал во Франции систему почт. На всех главных дорогах королевства устроили почтовые станции, отстоявшие друг от друга на четыре лье, то есть 16 километров (впоследствии это расстояние сократили до двух лье); их смотрители должны были всегда держать наготове четыре-пять лошадей, предназначенных прежде всего для королевских гонцов, однако предоставляемых и прочим путешествующим по десять су за перегон. С 1550 года на почтовых станциях стало можно получить упряжных лошадей для частных карет по 20 су за лошадь (за это время инфляция съела 60 процентов покупательной способности денег). Почтовую повозку сдавали по 50 су за перегон плюс 25 су с упряжной лошади и по 20 су с дышловых лошадей. Поскольку на ровной местности в экипаж впрягали двух лошадей, а для следования на подъем — трех, за два лье приходилось выложить от 100 до 120 су. Переезд из Парижа в Руан обошелся бы в 880 су, или 44 ливра. Ясно, что студент, который за семь-восемь су мог в то время купить пару башмаков, предпочитал идти пешком, а не отдавать такие безумные деньги за проезд.

В XVIII веке поездка в почтовой карете из Парижа в Кале, откуда можно было отправиться морем в Англию, обошлась бы в 980 ливров: на пути лежало 49 почтовых станций, на каждой из которых нужно было менять лошадей, платя 20 ливров за четверку. На эти деньги можно было бы купить сотню жареных кур.

В Провансе на королевских дорогах взимали двойную пошлину. По приказу короля лошадей могли давать бесплатно; почтовые смотрители компенсировали свои убытки, деря втридорога с остальных проезжающих. Те, кто очень спешил, имели право воспользоваться королевскими почтовыми каретами, но согласно эдикту 1704 года такие услуги оплачивались по двойному тарифу.

Можно было воспользоваться и верховыми лошадьми, предоставляемыми вместе со сбруей, но никто не гарантировал, например, что седло окажется удобным. Во время одного из путешествий по югу Франции в конце XVI века спутник Томаса Платтера измучился из-за узкого седла без подушечки и боялся, что у него образуется грыжа. Путешественники сошли с лошадей, чтобы размять ноги; смотритель почтового двора решил, что они вздумали дойти пешком до следующей станции, и помчался вдогонку, крича, что они всё равно должны заплатить ему за перегон.

В Испании почтовая служба была организована по такому же принципу, только вместо лошадей использовались мулы, а менять их можно было и на середине перегона. В Италии проезжающим приходилось туго: например, в окрестностях Милана не имелось почтовых станций и негде было достать лошадей; даже на Аппиевой дороге, ведущей из Рима в Капую, почты не было. Приходилось либо идти пешком, либо ехать верхом, либо тащиться в собственном экипаже.