Президент Чехословакии в изгнании доктор Эдуард Бенеш попал в трудное положение из-за того, что его трудолюбивые соотечественники ударным трудом помогали Вермахту. Получалось, что чехи не только смирились с немецкой оккупацией, но и производят оружие для нацистов. Эта ситуация не устраивала ни СССР, ни англичан, ни чешское эмигрантское правительство. Бенеш боялся, что Москва и Лондон припомнят ему все это после войны — тогда мнение чехов просто не захотят слышать, все решат без них и Чехословакия больше не вернется на политическую карту мира, т. к. победители не простят чехам фактического союза с нацистской Германией. Поэтому Бенешу очень нужно было показать странам антигитлеровской коалиции, что чехи тоже сражаются против общего врага.

Предложение Бенеша разбомбить чешские военные заводы английской авиацией в Лондоне отвергли — под предлогом нехватки бомбардировщиков. Тогда в окружении президента и возникла мысль, ловко подсказанная англичанами, убить кого-нибудь из руководителей протектората, чтобы показать, что народ борется, и подполье тесно сотрудничает с эмигрантским правительством. Однако ни сил, ни средств для такой операции у правительства в изгнании не было, поэтому пришлось обратиться за помощью к англичанам — и операция по устранению Гейдриха была осуществлена. Теперь все будут знать, что она осуществлялась по замыслу самих чехов, англичане лишь оказали им техническую помощь — вот такой ловкий ход осуществила английская спецслужба!

Смерть Гейдриха действительно затруднила, но не оборвала, связь Гесса с Рейхом — у любого агента всегда имеется запасной канал связи, был он и у Гесса. Но Кальтенбруннер, сменивший Гейдриха на посту руководителя РСХА, не был посвящен в операцию, обмен информацией шел через другое высшее лицо Рейха. Однако теперь связь была более медленная и не вся информация от Центра и обратно доходила по назначению, но ни одно донесение не попало к врагам Рейха — курьеры погибали так, что противнику не доставалось абсолютно ничего…

Вернемся к операции «Перелет».

Самолеты сопровождения ложатся на обратный курс, двойник приближается к восточному побережью Великобритании. При подлете к нему он снижается, согласно английским данным, до высоты 50 футов (15 метров) и на этой высоте пересекает линию берега, исчезнув с экранов английских РЛС: низколетящие цели радары тех времен вести не могли. В этих сведениях допущена ошибка, возможно, неумышленная — двойник снизился до высоты 50 метров, а не футов. На 15 метрах высоты и скорости 480 км/ч при наступающей темноте самолет с неопытным пилотом быстро потерпел бы катастрофу, зацепив дерево, возвышенность, здание.

Ме-110 пересекает остров и выходит к его западному берегу. Пилот видит внизу водную поверхность и понимает, что ошибся. Он делает разворот к югу почти над городком Уэст-Килбрайт, снова выходит к западному берегу и, ориентируясь по нему, берет курс сначала на север, а затем на восток. Южнее Иглсхема и Ист-Килбрайта (к югу от Глазго) курс меняется на южный, над Килмерноком поворот на курс северо-северо-запад. Уже при пересечении линии восточного побережья и при всех сменах курса самолет находился под наблюдением звуковых пеленгаторов английской ПВО.

Конечной целью полета было поместье герцога Гамильтона, с которым Гесс намеревался вступить в переговоры — такова официальная версия событий. Ме-110 точно вышел на поместье с юга, что для самолета тех лет было либо невероятной удачей, либо…

Самолет, упавший в Шотландии, был оснащен радиокомпасом! Теперь можно понять, почему он сначала проскочил до Ирландского моря, а затем несколько раз беспорядочно менял курс — его наводили на район поместья Гамильтона радиомаяком с земли!

Такое вполне возможно — немецкий агент с рацией периодически посылал в эфир сигнал, включая и выключая рацию. Сигналы были короткие, непрерывную передачу вести было опасно — местонахождение радиомаяка могла запеленговать английская служба радиоперехвата.

Все было рассчитано по минутам в соответствии с немецкой пунктуальностью, но самолет достиг района цели несколько раньше расчетного времени. Затем в эфир пошел первый сигнал и, следуя показанию радиокомпаса, произошел разворот на обратный курс, радиомаяк выключился. Описав дугу, самолет берет курс на север, идет второй сигнал — курс меняется на восточный, сигнал снова исчезает. Затем пилот понял, что он уже где-то рядом с целью и начинает широкий разворот к югу, намереваясь сделать полный круг. Идет очередной сигнал — и от Килмернока самолет уже держит курс прямо на цель, где пилот, по его словам, сумел разглядеть наземные ориентиры: озеро и холм, раскинувшиеся на юге поместья.

Озер и холмов в Шотландии много, на бреющем полете и в условиях наступающей темноты можно допустить ошибку в ориентировке на местности — очень возможно, что был еще один, последний, радиосигнал, означавший что «цель достигнута»!

Надо прыгать, и пилот по спирали набирает высоту 2000 метров. Дальнейшее в английских источниках описано по рассказу пленного, цитирование точное: пилот выключает двигатели, уменьшает шаг пропеллеров, отодвигает фонарь кабины и пытается покинуть самолет. Но он продолжает лететь и поток воздуха прижимает пилота к сиденью так, что тот не может пошевелиться. Тогда он вспоминает, что лучший способ выпрыгнуть из самолета — это перевернуть его вверх колесами и вывалиться. Но этому маневру его никогда не учили, вместо того, чтобы сделать полуоборот, он рвет ручку управления на себя с такой силой, что нос самолета резко идет вверх, а пилот на мгновение теряет сознание. Придя в себя, он обнаруживает, что скорость на спидометре равна нулю. Двигатель заглох. Самолет завис в воздухе в вертикальном положении. Теряя самообладание, пилот выбирается из кабины и начинает падение, сильно ударившись правой ногой о хвостовое оперение. Затем он дергает кольцо парашюта…

Военные летчики всего мира будут смеяться над таким рассказом Рудольфа Гесса, в свое время прошедшего полный курс обучения на летчика-истребителя и любившего, пользуясь своим «служебным положением», в течение многих лет летать на одноместных, большей частью боевых, самолетах, предназначенных для выполнения фигур высшего пилотажа!

Посмотрим на все внимательно.

Набрав высоту 2000 метров, самолет идет в горизонтальном полете. После выключения двигателей он начнет терять высоту, скорость может несколько увеличиться, но не на столько, чтобы набегающий поток воздуха блокировал попытку пилота выбраться из кабины. Такое возможно только на реактивных самолетах при скоростях, близких к скорости звука. При скорости вплоть до 650 км/ч выброситься с парашютом мог даже раненый летчик, что неоднократно случалось в годы второй мировой войны с пилотами всех воюющих армий.

Чтобы опрокинуть самолет «на спину» в горизонтальном полете, необходимо одновременно работать педалями и ручкой управления. Гесс, имевший достаточный опыт пилотирования, сделал бы это чисто автоматически, но этого пилота «данному маневру никогда не учили» — вот настоящее подтверждение того факта, что в Англию прилетел не Гесс, а его двойник!

Поэтому и рвет пилот ручку управления на себя, да еще так резко, что теряет сознание от перегрузки, чего с летчиком на самолете времен Второй мировой войны произойти не могло — мала скорость полета. Двигатель же при этом маневре заглохнуть никак не мог, т. к. на Ме-110 их было два, и оба уже были выключены!

Особо следует отметить, что в авиации указатель скорости никогда не называют спидометром — так говорят люди, знакомые с автомобилем, но далекие от авиации.

Зависнуть в воздухе в вертикальном положении с выключенными двигателями не может ни один самолет, при таких действиях, как у двойника, он тут же сорвется в штопор. Похоже, что так и произошло, а пилота, уже отстегнувшего привязные ремни, просто выбросило из уже открытой кабины, когда самолет стал беспорядочно вращаться. Именно в этой ситуации он мог удариться ногой о край кабины, хвостовое оперение или крыло. Затем начал раскрываться парашют, пилот и машина разошлись…