В начале июня я получил задание в весьма жесткий срок — в два месяца — составить окончательный рабочий проект моста. К августу он был готов. Требование о том, чтобы уделить больше внимания внешнему виду моста, заставило всех моих учеников и помощников — молодых инженеров и студентов-дипломантов — полностью развернуть свои силы и способности. Николай Марцеллович Галузинский еще в качестве дипломного проекта представил свой вариант моста с фермами консольной системы из двутавровых балок. В исполнительном же проекте Галузинский участвовал в расчете ферм, конструировал их шарнирные узлы, рассчитывал и конструировал проезжую часть. Михаил Тихонович Казючиц рассчитал и сконструировал изящные полурамы моста в местах сопряжения цепного пояса с верхним поясом балочных ферм. Григорий Маркович Ковельман участвовал в расчете неразрезных ферм. Этим же занимался и Иван Зиновьевич Маракин. Все мы работали дружно, не считаясь ни с временем, ни с тем, кому какую долю труда приходится вложить в общее дело. Для выполнения второстепенных работ много потрудились десять студентов Киевского политехнического института. Это была для них большая школа перед выходом в жизнь.

Тем временем создавалось управление по постройке моста. Начальником был назначен Петр Владимирович Березин, а я — главным консультантом. Было решено пролетные строения изготовлять в Киеве, по два пролета на каждом заводе. Завод «Большевик» получил заказ на два малых береговых пролета по 36 метров, заводы «Арсенал» и «Ленинская кузница» — каждый на два больших пролета по 143 метра. Никаких скидок на неопытность не давалось: к февралю будущего года пролетное строение должно быть на месте.

Я очень волновался: срок суровый даже для настоящих мостостроительных заводов. Он был продиктован необходимостью убрать с реки сборочные подмости до наступления весеннего ледохода. Нравятся ли мне эти заводы или нет, но раз так случилось, киевляне должны справиться с задачей. И я решил, что место консультанта прежде всего на заводах, а уж потом в управлении.

С начальником строительства, инженером Березиным, мы быстро нашли общий язык. Это был мой старый знакомый, опытный, знающий инженер, который в 1896 году строил железную дорогу

Пермь — Котлас. Березин был, так сказать, потомственным строителем мостов. Его отец известен как строитель первого крупного моста через Волгу в Сызрани.

Не без смущения входил я впервые в кабинеты директоров киевских заводов. Эти заводы раньше принадлежали иностранным фирмам, и директорами там были маститые инженеры.

Кого я застану сейчас на их местах?

Вначале мне показалось, что мои опасения оправдались: в директорских креслах сидели выдвиженцы, вчерашние рабочие. О чем и как с ними говорить? Но они сумели сразу упростить мою задачу: повели меня в цехи. Там, услышав, что пришел автор проекта, нас немедленно обступили люди. К моему удивлению, оказалось, что они уже многое знают о мосте. Срок не пугал их, они даже обещали опередить другие предприятия. Новизна дела также не смущала рабочих, они надеялись на свою смекалку, на свой опыт и на знания мастеров и инженеров.

— Не беспокойтесь, профессор, рабочий класс не подкачает, не подведет, — со всей солидностью сказал мне один старый котельщик-«глухарь» с «Ленинской кузницы», — не на капиталистов работаем. Верно, ребята?

«Ребята», к которым он обращался, были такие же старики, наполовину потерявшие слух от грохота клепальных молотков.

— Сделаем мост как картинку, — ответил за всех один из них.

С тех пор я стал своим человеком на заводах. Меня уже знали в цехах и звали из одного отделения в другое, чтобы получить тот или иной совет. Если я не бывал где-нибудь неделю, старики справлялись о моем здоровье.

— Ну, как там, подмости готовы? — останавливали меня рабочие, встретив в цехе, на заводском дворе или даже на улице.

— Как там на берегу? Хватит ли кранов?

Их все касалось, все интересовало.

Скорость клепки ферм нарастала. Каждый завод ревниво следил за другим; стоило мне сказать, что соседи «поворачиваются быстрее», как у спрашивающего загорались глаза, и он скорее отходил к своему рабочему месту.

Не только тех рабочих, чей разговор я подслушал в толпе, но и всех остальных волновал предстоящий весенний ледоход. Надо было во что бы то ни стало опередить его, иначе подмости разнесет в щепы, и тогда считай год пропавшим. Больше того, вместе с подмостями ледоход мог снести и часть моста. Трудовое воодушевление охватило и рабочих, и мастеров, и инженеров, непосредственно руководивших изготовлением пролетных строений. Чтобы ускорить изготовление ферм, на заводах, по предложению рабочих и инженеров, специально переделали или приспособили многие станки.

В феврале все работы на заводах должны были быть закончены. Я привык на плакатах читать призывы к мировой революции или другие политические лозунги, но в те дни на этих заводах на всех плакатах я встречал слово — февраль.

Нелегко было признаться самому себе в том, что я до сих пор так плохо знал наших простых людей, но вместе с тем и приятно было сознавать, что прежние мои взгляды оказались ошибочными.

В городских организациях не напоминали о моем недавнем упорстве: там знали, что половину своего времени я провожу на заводах.

На 10 июня 1925 года было назначено торжественное открытие нового моста.

В напряженной обстановке прошел монтаж. В нем участвовала 1-я восстановительная организация НКПС во главе с инженером Александром Федоровичем Эндимионовым и 3-я мостовая восстановительная организация НКПС во главе с инженером Иваном Даниловичем Гордиенко.

Угроза предстоящего ледохода подстегивала монтажников и заставляла их торопиться изо всех сил.

Работы по сборке моста были выполнены добросовестно и в срок, без всяких скидок на «условия». Все, от начальника строительства до рядового клепальщика, знали, что испытания будут проведены с повышенной строгостью, но ожидали их с полным спокойствием. Вскоре мост подвергся суровым испытаниям на всевозможные нагрузки и выдержал их с честью. Трудно сказать, кто радовался тогда больше — автор проекта, монтажники или рабочие киевских заводов. Это была взаимная проверка и общая победа.

И вот наступил день торжественного открытия. Я ожидал от него многого.

Но только приехав с женой и двумя сыновьями на место, я понял все значение предстоящего торжества.

По моим проектам в прошлом было построено немало мостов в России. Но их открытие всегда было частным делом нескольких человек: создателя проекта, подрядчика, местных железнодорожных или земских властей. Иногда заказчик устраивал банкет для знатных гостей, иногда обходилось и без этого.

И вдруг я увидел нечто для меня совершенно непривычное.

К мосту, увитому гирляндами зелени и красными полотнищами, с Печерска, с Подола, с Шулявки, с Куреневки, со всех концов Киева стекались тысячи людей. Шли заводы, учреждения, шли строем, с развернутыми знаменами и гремящими оркестрами. Матери несли на руках детей, то тут, то там возникали песни. Наиболее почетное место у самого моста было отведено тем, кто в невиданно короткий срок создал это прекрасное сооружение — новым моим знакомым и товарищам по работе — людям «Ленкузницы», «Арсенала», «Большевика» и строителям-монтажникам, обогнавшим самое время. Это показалось мне вполне естественным. Они были главными виновниками торжества, они знали, что немало скептиков пророчили им провал, и по праву праздновали сегодня свою победу. Рядом с заводскими инженерами Галузинским, Кукушкиным, Бухариным, Петровым, Алексиным стояли инженеры-монтажники Эндимионов, Гордиенко, Ванденмайер, Штейн, Рута и другие.

Впервые за пятьдесят пять лет жизни я видел подобное зрелище.

Местность, прилегающая к мосту, заполнялась все растущей огромной толпой киевлян. Сюда же вливались новые и новые колонны крестьян с левого берега Днепра, со стороны Слободки. Из ближних и дальних сел по собственному почину пришли они сюда, чтобы поздравить своих заводских товарищей. Я часто читал в газетах о смычке города и села. И только сейчас, пожалуй впервые, эти слова приобрели для меня вполне реальный, конкретный смысл.