Все это была важная и нужная работа. Особый счет нам предъявляли восстановители разрушенных мостов.

За несколько лет мы накопили в дипломных проектах богатейший и очень интересный для нас материал. Помню, что особенно оригинальными были два детально разработанных проекта мощных подъемников. Их практический смысл был бесспорен. С помощью этих фермоподъемников взорванные пролетные строения мостов поднимались на прежнюю высоту. А таких мостов в то время в стране было еще немало.

Было бы преступно держать под спудом собранный материал, не обработать, не обнародовать. Мы засели за работу и довели ее до конца, несмотря на все трудности и сложность задачи, в сравнительно короткий срок. Транспорт получил обширное трехтомное руководство по восстановлению взорванных мостов. Этим я в большой мере обязан моим сотрудникам — инженерам А. А. Московенко, Г. М. Тубянскому, В. Н. Тацитову, А. М. Дамскому, В. Г. Леонтовичу, В. Н. Ярину, Н. И. Галко, А. И. Гончаревичу, Н. Д. Жудину и другим. Большинство из них — мои недавние ученики. В составлении многих чертежей для атласа активно участвовали студенты Киевского политехнического института, работавшие с полной самоотверженностью и за более чем скромное вознаграждение. Из числа этих студентов назову Казючица, Манасевича, Герасимова, Полухтовича, Дунаева, Яцыну, Кильчинского, Линовича, Новосельского, Бондаренко, Трея, Шолохова, Сучкова, Телуха, Нешта и Эрлиха. Каждая из этих фамилий вызывает у меня в памяти воспоминания о молодых людях, для которых мостостроение было не случайно избранной профессией, а настоящим жизненным призванием. Многие из них сейчас сами ведают кафедрами в высших учебных заведениях, передают свой опыт и знания молодому поколению. В этой преемственности — неиссякаемая сила жизни.

Скажу попутно: я всегда любил работать с молодежью, свободной от косности и рутинерства, часто свойственных так называемым признанным специалистам тех времен. На протяжении десятков лет моими неизменными помощниками в работе над проектами и соавторами учебников были студенты и молодые инженеры. С каждым годом разница в возрасте между нами увеличивалась: я старился, а в чертежных и аудиториях все так же цвела и бурлила молодость. В молодежи меня всегда привлекали ее любовь к труду, искание новых, еще не изведанных путей, готовность дерзать и смело рисковать.

Но вернемся к трехтомному руководству, о котором я начал рассказывать.

Работая над ним, я и на этот раз следовал своему старому испытанному правилу — не полагаться только на себя, на свой опыт, на свои знания. В руководстве был обобщен опыт многих бывших и нынешних моих студентов-дипломантов, сюда вошло все ценное из того, что я отыскал при изучении архивов управления Юго-Западных железных дорог, строительных организаций, железнодорожных батальонов. В том, что сделали они, я часто находил отражение и развитие своих идей, но уже проверенных жизнью, реализованных. Да, жизнь учила, что только при таком взаимном обогащении возможно дальнейшее развитие любой отрасли техники.

На той же основе родились и другие мои труды того периода: «Разборные железные мосты», новое расширенное издание таблиц для расчета мостов, пособие для составления эскизных проектов мостов с атласом чертежей каменных устоев и быков и другие. Я считал недопустимым переиздавать свои старые книги, не оглядываясь на то, как за это время ушли вперед и жизнь и наука. Поэтому, выпуская совместно с моим талантливым и любимым учеником Б. Н. Горбуновым новое издание курса «Железных мостов», мы не только расширили его, но основательно переработали в нем все изжитое, устаревшее и обогатили всем новым и передовым.

В дореволюционное время при проектировании мостов основное внимание уделяли прочности мостовых конструкций и не задумывались над трудоемкостью и условиями изготовления этих конструкций на заводе. Удобство клепки узлов, упрощение их сборки на заводе и затем на монтаже не интересовали проектировщика. Между тем неудачное расположение монтажных стыков, неудобные заклепочные соединения в узлах значительно затрудняли и удорожали производство. К чему это приводило на практике, можно показать на следующем типичном случае. На Сибирской железной дороге во время сильных морозов строился большой мост через Енисей. Постановка некоторых заклепок в опорных узлах ферм была связана с большими трудностями. Рабочий с поддержкой вынужден был пролезать через узкий люк внутрь узловой коробки, закрытой со всех сторон. В ней было настолько тесно, что рабочему приходилось сбрасывать с себя всю теплую одежду. На дворе стоял свирепый мороз, и чтобы рабочий не коченел, пока продолжалась клепка, его поили водкой.

С такими варварскими методами труда, с таким пренебрежением к человеку, граничащим с преступлением, надо было покончить. И в новом изданий нашего курса железных мостов мы излагали и отстаивали совершенно новый метод рационального проектирования, основанный на разложении мостовых конструкций на укрупненные монтажные элементы, полностью изготовляемые на заводе. В результате постройка моста могла теперь обойтись дешевле и требовала значительно меньше времени. Превосходство этого нового метода сразу же стало настолько очевидным, что он быстро завоевал признание и, как говорится, вошел в жизнь. Его горячо приветствовали рабочие. И это понятно: труд их намного облегчался и упрощался. А мы с радостью сознавали, что наш учебник сыграл не последнюю роль в утверждении и победе передового метода. Он распространился не только на практике, но и в студенческих дипломных работах и в нашем и в других институтах.

Я добивался всеми возможными способами, чтобы для моих студентов создание проекта будущего моста представлялось не отвлеченной умозрительной задачей, а чтобы они уже сейчас, в годы учения, умели видеть мост в работе, в действии, под разной нагрузкой, чтобы имели наглядное представление о разных системах ферм, различных видах балок. С этой целью я, в частности, построил для своей кафедры мостов в Киевском политехническом институте крупную модель моста для экспериментального изучения разных вопросов. Две стальные фермы этой модели имели пролет в 15 метров, рассчитана она была на стотонный груз, приложенный посредине пролета. Модель была так сконструирована, что имелась возможность измерять напряжения и деформации при любом положении нагрузки, создавать различные системы решеток ферм, а соединения поперечных балок с фермами делать самыми разнообразными.

Без преувеличения могу сказать, что мысль создать эту, необычную в институтской практике, модель была счастливой мыслью. Знания студентов стали более прочными и глубокими, и, готовя свой дипломный проект моста, они не раз и не два проверяли свои идеи и расчеты на этой модели и, как у нас шутя говорили, часто «советовались с ней». А многочисленные измерения, проведенные на модели студентами, помогли уяснить много важных тем и технических вопросов, важных для науки и для практики.

Молодая Советская республика все заметнее набирала силы, все смелее шагала вперед. Чтобы почувствовать это, стоило взглянуть хотя бы на строительство мостов. Только у нас на Днепре, в районе Киева, хватало работы для моей кафедры, для всех наших дипломантов. В период с 1925 по 1927 год в Киеве на очереди стоял вопрос о новых мостах через Днепр, как железнодорожных, так и гужевых. Допоздна кипела работа у нас в чертежной. Здесь студенты вместе со мной решали сложные задачи. В два-три года мы спроектировали ряд вариантов городского моста от Почтовой площади около пароходных пристаней на Труханов остров и другие.

Но мы не довольствовались работой только на «свой» Днепр и старались принять активное участие в строительстве мостов и в других концах страны. Когда в Нижнем Новгороде был объявлен конкурс на составление проекта большого городского моста через Оку, мы немедленно отозвались. Для участия в этом конкурсе я образовал бригаду из двух молодых и энергичных инженеров-мостовиков и одного архитектора, которая под моим руководством разработала проект моста в двух вариантах.