О Н. А. Белелюбском я знал тогда только как об авторе проекта Сызранского балочного железнодорожного моста через Волгу. Но уже один этот мост поразил мое воображение. Его тринадцать пролетов с фермами многораскосной системы имели общую протяженность в полтора километра! Во всей Европе не было ему равного по длине. Это выдающееся инженерное сооружение свидетельствовало о смелости мысли его создателя, о высоком уровне теоретических знаний.

В одном из технических журналов мне как-то попалась статья о неудачных попытках французского правительства проложить железную дорогу через Сахару. В разговорах и писаниях о значении такого пути не было недостатка. И все же проект, предложенный одним французским инженером, более десяти лет пролежал под спудом. Наконец в 1870 году после долгих споров и колебаний была снаряжена разведывательная экспедиция в Сахару. Но очень скоро ей пришлось оттуда убраться восвояси: несколько инженеров заплатили своей жизнью за попытку проникнуть в глубь страны. После недружелюбного приема, оказанного строителям местными жителями, интерес к Транссахарской дороге снова надолго остыл.

Помню до сих пор, что, дочитав статью до конца, я в простоте душевной изумился. Как же можно было умолчать о том, что в мировой практике уже имеется удачный пример, замечательный опыт прокладки железной дороги через песчаную пустыню — опыт русских инженеров?! С 1880 года строители Закаспийской линии упорно и ожесточенно боролись с сыпучими песками, которые разрушали результаты их труда и заносили только что уложенное полотно. Они боролись с бешеными ветрами, сметавшими насыпи, с бурным течением Аму-Дарьи, размывающей мостовые устои.

И все же дорога была построена, поезда двинулись через пески от Каспия до самого Самарканда. И обо всем этом в статье ни слова!

Больше всего мне хотелось самому встретиться с людьми, которые пополнили бы мои скудные сведения об отечественном мостостроении. Но в Дрездене редко появлялись русские инженеры, а мостовики и того реже. И вдруг счастливый случай свел меня с неоценимым человеком. В Дрезден по личным делам приехал профессор Петербургского института инженеров путей сообщения Валериан Иванович Курдюмов. Профессор собирался венчаться в русской церкви в Дрездене, знакомых в городе, кроме родных невесты, не было, и в поисках шаферов он обратился за помощью в «Русский кружок». Здесь Курдюмову — думаю, не без умысла — указали на меня. Я, конечно, с превеликой охотой согласился сопровождать русского профессора в церковь. Чтобы завязать с ним близкое знакомство, я, пожалуй, предпринял бы тогда путешествие и в сотню километров! От земляков я узнал о том, что Курдюмов занимается важнейшей проблемой: изучением поведения грунтов под давлением мостовых опор и железнодорожных насыпей. Работа В. И. Курдюмова «О сопротивлении естественных оснований» принесла автору известность в научном мире России.

Рискуя навлечь на себя неудовольствие молодой жены профессора, я напросился в гости к Курдюмовым и стал мучить профессора своими вопросами. Я не боялся показаться назойливым, — Курдюмов, надо полагать, знает, что такой случай для русского студента в Германии представляется не часто. Валериан Иванович не только не рассердился, но даже постарался еще больше разжечь мой интерес к отечественной науке.

Притихнув, боясь проронить хоть слово, слушал я рассказ Курдюмова о грандиозном строительстве Великого Сибирского пути, о необычайно дерзких и увлекательных задачах, о непрерывной героической борьбе с природными трудностями и силами стихии. Вот куда бы мне попасть! А потом Курдюмов стал говорить о своем институте… Я узнал о том, что и Кербедз, и Журавский, и Белелюбский, и сам Курдюмов вышли из его стен, что многие знаменитые мужи науки с благодарностью вспоминают годы, проведенные в его аудиториях и лабораториях.

— Вот где бы вам поучиться, мой молодой друг! — сказал Курдюмов, прощаясь со мной. — Ну, ничего, кончайте тут и поскорее приезжайте в Россию. Работы там сейчас непочатый край.

Всю дорогу домой я думал об этих словах. С тех пор они прочно засели у меня в голове.

Последние студенческие каникулы я снова провел в родовом имении матери в Белоруссии. Все запуталось там и шло прахом. Несколько лет подряд мать закладывала и перезакладывала имение, но все глубже увязала в долгах. В полном отчаянии она твердила мне:

— Я слабая женщина, Евгений, и у меня уже нет сил для этой вечной борьбы. Попытайся хоть ты что-нибудь сделать.

Я честно пытался помочь матери, ездил в банки, советовался со знающими людьми, но слишком чуждыми и непонятными были для меня все эти хитроумные финансовые комбинации, закладные, купчие, вычисления процентов на проценты. И, ничего не добившись, я сложил оружие.

— Да, это очень грустно, что имению грозит продажа с молотка, — говорил я матери, — но что я могу поделать?

Совсем другое было у меня на уме. Я бомбардировал русское министерство путей сообщения письмами, в которых просил допустить меня к защите диплома в Петербургском институте путей сообщения. Я знал, что это «против правил», но все же настаивал, чтобы исключение было сделано на том основании, что я, как сын консула, вынужден был жить и учиться за границей.

Я ясно видел, что мое равнодушие к положению дел в имении очень огорчает мать. Она обвиняла меня в легкомыслии. Должен же я, наконец, понять, что она старается не для себя! Много ли ей с отцом нужно теперь, когда дети выросли и становятся самостоятельными? Она хочет оставить мне в наследство поместье, свободное от долгов и закладов, она печется о моем благополучии и благополучии моей будущей семьи.

Молча, расстроившись до слез, выслушала мать мой ответ на все эти сетования и обиды.

— Поверьте, мама, самое драгоценное наследство, которое могут родители ославить детям, — это привычку и любовь к труду, к специальности, избранной на всю жизнь. Это куда ценнее всяких материальных благ. У меня как будто такая привычка есть. Значит, вы за меня не бойтесь, не пропаду в жизни. А имение это мне, если говорить откровенно, ни к чему. Одни волнения и неприятности. — Я старался шуткой смягчить резкость своих слов. — Можно считать, мамочка, что мне даже повезло.

Мать ничего не ответила. В ее глазах это было большим несчастьем — такая непрактичность в житейских делах. Она жаловалась на меня другим:

— Влюблен в свои мосты — и ничего больше знать не хочет! Что ждет его впереди? Наивный мальчик, на что он надеется? Любовь к труду… Это так мало.

Но скоро мы с матерью помирились, и она стала не так уже безнадежно смотреть на мое будущее. Сразу же после окончания Дрезденского института я получил несколько предложений. В самом институте меня пригласили занять место ассистента при кафедре статики сооружений и мостов. Это сулило в будущем профессуру. Я колебался. Немного страшил столь быстрый переход от роли студента к роли преподавателя. Но мне напомнили, как однажды я несколько недель не без успеха заменял на лекциях заболевшего профессора, — и я согласился. Проектное бюро по строительству нового дрезденского вокзала предоставило мне должность конструктора. Отец посоветовал принять и это предложение: не следует замыкаться только в преподавательской скорлупе. Отец всегда одобрял сделанный мной выбор профессии, ведь это была и его профессия в прошлом. Смягчилась, утешилась и мать и уже поговаривала о том, что, может быть, в самом деле ее представления о том, как надо сейчас жить на белом свете, устарели.

Я в ту пору чувствовал в себе много сил, мне казалось, что им нет предела, что на свои крепкие, молодые плечи я могу грузить сколько угодно. Я начал работать на кафедре и довольно быстро освоился со своим новым положением в институте. Участие в проектировании большого вокзала открывало неоценимую возможность с первых же самостоятельных шагов практикой, жизнью проверить, закрепить знания, полученные на студенческой скамье. На крупнейшем мостостроительном заводе Гутехофнунгсхютте в Стекраде мне в январе 1895 года доверили рабочий проект шоссейного моста и другие конструкторские работы по мостам.