Например, на строительстве Магнитогорского комбината вопреки принятым до сих пор взглядам было решено не клепать, а сварить большое количество воздухопроводов и газопроводов.
Как только стало известно об этом, американская фирма «Артур Г. Макки и К°», принимавшая некоторое участие в проектировании завода, заявила резкий протест. Вице-президент фирмы В. Хейвен начал бомбардировать управление стройки паническими письмами. Они настолько любопытны, что одно из них я приведу:
«Начальнику Магнитостроя.
Вниманию мистера Пащенко, главного инженера!
В ответ на мою телеграмму в Кливленд относительно предложения заменить клепаные швы сварными в доменных трубах я получил следующее:
«Мы абсолютно возражаем против сварных конструкций, кроме труб чистого газа, и то только, если будет применена газовая, а не электрическая сварка. В постройках такого размера никто в этой стране (имеются в виду США. — Е. П.) не позволил бы сварку труб… Мы пробовали сварку труб холодного чистого газа Джаксон Огайо при превосходном надзоре и впоследствии нашли, что требуется много починок. Настаиваем на оставлении клепки труб. Беккер».
…Мне очень трудно понять, почему предложен этот эксперимент. Я и компания Макки всегда придерживались такой политики, чтобы применять только испытанные материалы и методы…
Я считаю предложение об изготовлении труб путем сварки угрозой для надлежащей работы завода».
Как видим, американцы пытались всячески запугать магнитостроевцев, доказать техническую несостоятельность и даже опасность их новаторского почина. Собственные неудачи и привязанность к «испытанным методам» казались этим достопочтенным джентльменам достаточно убедительным доводом.
Советские люди не посчитались с их мнением.
Только для первой и второй домен было изготовлено методом электросварки около полутора тысяч тонн металлоконструкций. Газопроводы, водоотделители, колонны под газопроводы, дымовые трубы, водопровод и многие другие ответственные конструкции магнитогорского завода впервые в мировой практике соединили сварные швы, за которые никогда впоследствии не приходилось краснеть.
Вопреки всем выкладкам и расчетам американцев, переход на сварку дал внушительную экономию металла — на 25 процентов, а сроки изготовления конструкций сократились вдвое.
Что не получалось в Америке, у нас вышло!
Бурное развитие электрической сварки в стране мы чувствовали на себе: заводы и стройки ставили перед нашей лабораторией все новые и новые вопросы, на которые уже нелегко было ответить нашими силами.
В Академии наук видели, что старые одежки нам теперь не по плечу, и шли нам во всем навстречу: отвели дополнительные светлые комнаты, значительно увеличили ассигнования, лаборатория стала обогащаться оборудованием. Но все это были полумеры, временное решение вопроса. В рамках лаборатории и электросварочного комитета нам уже было тесно, характер их деятельности становился таким всеобъемлющим, а масштабы работы так разрастались, что сама жизнь заставляла нас искать новые, более совершенные формы научной работы.
Мне казалось, что вполне назрел вопрос о создании специального научно-исследовательского института по сварке.
Как это часто бывает при рождении всякого нового дела, и тут находились скептики и критики. Мне говорили некоторые академики:
— А не слишком ли это узкая область для целого научного института?
— У нас в стране нигде нет подобного института. Что-то вы мудрите.
Для чего нужен нашей науке и промышленности такой институт, я знал совершенно точно, а то, что он не имеет предшественников, меня нисколько не смущало. Создавать его предстояло не на пустом месте, — за нашими плечами был уже трехлетний опыт работы в лаборатории Академии наук и в электросварочном комитете.
Идея создания института имела не только критиков, но и горячих патриотов и защитников. Вместе с нами ее отстаивали все, кто кровно был заинтересован в развитии электросварки. Громко и авторитетно прозвучал в поддержку этой идеи голос республиканского съезда сварщиков в Харькове в мае 1932 года.
Примерно в то же время состоялась моя встреча с новым президентом Академии наук УССР, большим ученым и чудесным человеком, Александром Александровичем Богомольцем. Все то, чем мы занимались, было очень далеко от научных интересов самого Богомольца, но он сумел сразу схватить и оценить значение мысли о создании нашего института.
— Дело очень стоящее, — сказал Александр Александрович, выслушав меня. — Я готов его полностью поддержать, думаю, что и весь президиум согласится с вами. Но нашего решения, видимо, мало? Нужны деньги на строительство здания для института. Ведь так?
— Разумеется, — подтвердил я. — Но мы понимаем, что сейчас, когда идет такая стройка, у государства каждый рубль на счету. Поэтому мы готовы обойтись самой скромной суммой, лишь бы ее хватило на здание. А что понадобится для обзаведения оборудованием, заработаем сами по договорам с заводами.
Свое обещание поддержать нас Богомолец выполнил с присущей ему энергией. Президиум Академии наук вынес положительное решение и сейчас же обратился с ним в правительство Украину. Дальше все произошло с неожиданной быстротой. Уже в июне правительство приняло постановление о строительстве здания для Института электросварки и ассигновало на это для начала двести тысяч рублей. Впоследствии эта сумма была почти удвоена.
— Просто поразительно, Александр Александрович, — говорил я тогда нашему президенту, — ведь только месяц-полтора прошло после наших первых бесед!
— Приходится сделать один вывод, — улыбнулся
Богомолец, — вашей работе придается важное значение.
Когда я думал над тем, каким же должен быть создаваемый нами институт, какие методы, какой стиль работы нужно утверждать, отстаивать и от каких ошибок следует себя заранее предостеречь и оградить, я старался осмыслить свою работу, с одной стороны, в электросварочном комитете и, с другой стороны, — на Киевской мостоиспытательной станции. Первый давал нам положительный и очень ценный опыт, вторая — поучительный урок в назидание на будущее.
Моя работа на этой мостоиспытательной станции длилась почти десять лет. Внешне все обстояло вполне благополучно. Ежегодно научно-технический комитет Наркомата путей сообщения, в ведении которого находились эта и еще две станции, присылал нам план работы, то есть список мостов, подлежащих испытанию. Летом я со своими сотрудниками — студентами и дипломантами Киевского политехнического института — в скромном трехосном вагоне выезжал на мосты, зимой мы обрабатывали результаты испытаний, составляли отчеты и отсылали их в наркомат и управления дорог.
За десять лет станция испытала около ста пятидесяти мостов на Украине, в Белоруссии, Поволжье, Казахстане и в других местах. Итог как будто внушительный! Но беда заключалась в том, что испытания эти во всех станциях научно-технического комитета носили трафаретный характер, а со временем выродились просто в шаблон. От нас требовали проведения бесконечных измерений такого рода, которые просто никому не нужны были практически.
Чем дальше, тем яснее видел я пустоту и беспредметность этих занятий, которые шли вразрез со всей моей натурой. Не раз заговаривал я об этом открыто на заседаниях комитета в наркомате, но там от моих «крамольных» речей просто отмахивались…
Бросать работу на станции я все же не хотел: ведь испытанием мостов я начал интересоваться и увлекаться еще в студенческие годы и любовь к этому делу у меня не остывала. И на свой страх и риск мы начали на киевской станции заниматься отдельными, довольно серьезными темами исследовательского характера.
Труд этот не пропал даром, результаты многих «внеплановых» измерений и испытаний вошли впоследствии в мои учебники и научные труды. Работа эта велась по своей охоте, вне и помимо прямых обязанностей станции, и только подчеркивала надуманность наших повседневных занятий.
Наконец в 1930 году была ликвидирована киевская станция, а вслед за ней и две другие, а также и сам научно-технический комитет. Вспоминая через два года их бесславную, кончину, я ставил сам себе вопрос: каковы же плоды их деятельности? Это был для меня вопрос далеко не праздный, — из печальной судьбы станций мне хотелось извлечь все полезные уроки.