Точно к сроку проект был готов. Я отказался в нем от устаревшего аналитического метода расчета, громоздкого и сложного, и применил способ расчета по инфлюэнтным линиям[1]. Меня очень волновало, как посмотрят на это старые мостовики. Однако и Л. Д. Проскуряков и Л. Ф. Николаи, незадолго перед этим назначенный профессором института, поставили это мне в заслугу.

К 1 января 1896 года рядом с пухлой рукописью проекта моста с консольными фермами лежали все остальные проекты. Пять проектов — за четыре месяца. Это были месяцы, запомнившиеся на всю жизнь. Из чертежной я обычно уходил одним из последних. И странно было видеть, что в то время, когда проектирование у меня и у других студентов уже шло к концу, несколько выпускников в коридорах и разных углах чертежной все еще вели дискуссии о том, как и с какого конца подойти к проекту.

Я никак не мог понять, на что они надеются, к чему готовят себя. Разве мало хороших примеров видят они вокруг себя в Петербурге, в самом институте или в истории русской науки? Взять бы этих лентяев за руку и повести хотя бы в музей института. Подвести бы их к хранящейся там модели железного моста Ивана Кулибина и предложить подумать над тем, что этот русский гений еще в начале века, с 1801 года, работал над тремя вариантами металлического моста и дал не только несколько проектов, но и разработал технологию изготовления отдельных узлов и конструкций металлического моста, сборки и установки их.

А ведь Кулибину не довелось учиться пять лет в стенах замечательного института и слушать лекции первоклассных профессоров… Или пригласить бы этих господ на берег Невы, на то место, где я стоял не раз, любуясь чудесным созданием Станислава Валериановича Кербедза. Пусть бы послушали рассказ о том, как юноша из бедной крестьянской семьи сумел блестяще закончить тот же институт, что сейчас заканчивают они, и огромным, напряженным трудом, на протяжении шестидесяти лет, завоевал по праву звание «Нестора русских инженеров»!

Но никто не ждал и не просил моих советов, и я хранил эти мысли про себя. Зато, выходя иногда из чертежной в коридор размяться и отдохнуть, я сам невольно становился слушателем.

С какой циничной откровенностью несколько этих господ с холеными усиками излагали свои планы на будущее! Один из них — блондин с горделивым видом и надменным взглядом — вслух мечтал о выгодном местечке в правлении железной дороги, о доходной должности начальника дистанции, о работе подрядчика. Он прямо намекал на всесильного родича с крупными связями. Человек был просто загипнотизирован внушительными цифрами окладов и наградных, больше его ничего не занимало. Другой — толстяк с модной бородкой клинышком и пенсне на шнурке, захлебываясь, передавал чей-то рассказ о том, как ловкие строители дорог умеют «делать деньги из воздуха». Противно было слушать эти разглагольствования, но я понимал, что пора мне узнать темные стороны жизни такими, какие они есть. Ведь, переступив порог института, мне неизбежно придется встретиться в повседневном быту не только с честными и талантливыми инженерами, но и с ловцами длинного рубля.

Приводился, например, такой способ наживы, облюбованный некоторыми подрядчиками. При постройке Сибирской железной дороги один из них заключил договор с управлением дороги на сборку и монтаж нескольких больших мостов. Металл для них должна была поставлять дорога. В случае просрочки поставок были обусловлены крупные неустойки в пользу подрядчика. И получалось так, что металлургические заводы иногда опаздывали с отправкой металла. Делалось это умышленно. Лица, от которых на заводах зависели сроки выполнения заказов дороги, получали от подрядчика солидные взятки. На этих операциях грели руки обе стороны…

Слушая подобные рассказы, я снова и снова задумывался над своим будущим. И мои родственники намекали, что при своих связях могли бы подыскать мне «теплое» и выгодное местечко. Но что это значит? Стать дельцом-прощелыгой или в лучшем случае поступить на легкую, необременительную службу и выслуживать чин за чином? Нет, ради этого не стоило начинать, такая проторенная дорожка не для меня.

Я знал, что среди студентов института — и на выпускном и на младших курсах — есть немало людей, у которых те же взгляды, что и у меня, на призвание русского инженера. Они учились с большим упорством, вместе со мной последними покидали чертежную, а утром часто приходили с глазами, воспаленными от домашних ночных занятий. Один из таких молодых людей учился на четвертом курсе. Он известен был во всем институте своей огромной работоспособностью и усидчивостью. Человек с ясно выраженным и большим дарованием конструктора и отличной памятью, он все же не надеялся на одни способности и тщательно штудировал каждую интересную книгу по избранной специальности. Знания его были прочны и глубоки. Пытливый ум студента жаждал до всего «дойти самому». Это был Григорий Петрович Передерий, ставший впоследствии одним из самых выдающихся русских и советских мостостроителей и воспитателем нескольких поколений инженеров транспорта.

Мне близки были люди такого склада, люди, любящие труд, жадно стремящиеся к знанию, люди, для которых жизнь не паркет, устланный коврами, а торная, кремнистая, но полная творческих радостей дорога.

Сейчас, после окончания института, надо было уже не просто размышлять над выбором своего места, своего пути в жизни, а сделать совершенно конкретный и определенный выбор. Я хотел жить полной творческой жизнью, а не прозябать, хотел трудиться, создавать сам нечто новое, все попробовать, как говорится, «на зубок». Для этого надо начинать снизу, с самого маленького.

Еще в юношеские годы передо мной открывались две дороги — праздность и труд. Я избрал труд. Значит, и мысли не может быть теперь о том, чтобы свернуть с этого пути.

Встреча с весьма известным в то время профессором Ясинским окончательно решила дело. Имя Ясинского — талантливого математика — было очень популярно в Петербурге, на его лекциях всегда было полно. Все знали, что Ясинский тяжело болен, чахотка сводила его в могилу. В сырую погоду он ездил на лекции в закрытом экипаже, его редко выпускали из дому без калош и зонта. И этот смертельно больной человек обладал неукротимой энергией и работоспособностью. Занятия одной лишь математикой не удовлетворяли его, вторая половина души Ясинского принадлежала инженерному делу. Без живой, горячей работы он просто не смог бы жить. Свои занятия со студентами Ясинский совмещал со службой в управлении Николаевской железной дороги, а его столь нашумевшая диссертация носила название «О продольном изгибе». От настойчивых советов близких и друзей поберечь здоровье, перестать сжигать себя на работе и ограничиться только преподаванием Ясинский отделывался шутками или просто отмалчивался.

Мне этот человек казался красивым, благородным примером того, как надо жить на земле. И когда Ясинский предложил мне работать вместе с ним на железной дороге, я согласился не колеблясь. У меня-то хватит сил и здоровья на двоих, а рядом с таким человеком придет и вера в себя!

Это была пора, когда в России развернулось бурное строительство железных дорог. За десять лет, с 1890 года по 1900 год, было построено свыше двадцати тысяч верст новых железнодорожных путей. Все дальше на восток протягивались стальные нити Великого Сибирского пути, работы велись одновременно на многих участках, на бурных и широких реках Сибири воздвигались большие, многопролетные железные и деревянные мосты, их общая протяженность составляла около сорока километров. Строителям, путейцам и мостовикам приходилось побеждать огромные трудности, жизнь на каждом шагу выдвигала перед учеными и практиками все новые и новые, все более сложные задачи, и они неизменно решали эти задачи. Вот кому я страстно, всей душой завидовал. Огромную работу для Сибирской магистрали вел глава русской мостостроительной школы, человек неисчерпаемой энергии, инициативы и глубоких теоретических знаний, человек, о котором я уже столько слыхал, Н. А. Белелюбский. Через реки Иртыш, Уда, Чулым и другие по проектам Николая Аполлоновича строились мосты с большими пролетами.