В «Правде» от 12 октября 1981 года я прочитал сообщение, в котором говорилось о том, что в октябре в Мурманском морском порту только что ошвартовалось английское спасательное судно «Стефанитурм» с грузом золота, поднятого из трюмов лежащего на дне Баренцева моря на глубине 260 метров британского крейсера «Эдинбург», который перевозил золотые слитки, предназначенные в уплату американских и английских военных поставок нашей стране в годы второй мировой войны. Крейсер «Эдинбург» вышел из Мурманска в Англию, оторвался от кораблей противолодочной обороны и 30 апреля 1942 года был торпедирован фашистскими подводными лодками. Золото около сорока лет пролежало на дне. А им мы расплачивались, повторяю, и за «Харрикейны». Но это — к слову.

После проведенных с «аэрокоброй» учебных боев я проанализировал их результаты, на основании которых подготовил рекомендации, касающиеся боевых порядков и способов ведения боя.

Все особенности расчетов были основаны на тихоходности и слабости вооружения «Харрикейнов». Поэтому эшелонирование звеньев по высоте не должно было превышать [89] 400–500 метров, иначе звенья не успевали бы приходить друг к другу на помощь. Эшелонирование пар в звене не должно было превышать по высоте 100 метров. Непосредственное сопровождение бомбардировщиков и штурмовиков должно было осуществляться с превышением 50–100 метров. Во время боя следовало атаковать с минимальных дистанций — не более 70–80 метров, а лучше всего с 30–50 метров.

Для такого скоростного истребителя, как, например, «як», подобные рекомендации были бы просто неприемлемы, поскольку ограничивали бы ему свободу маневра. Но для «Харрикейнов» приходилось максимально уплотнять боевые порядки, вести счет не на тысячи и часто даже не на сотни метров, а на десятки и даже на отдельные метры. И ни в коем случае нельзя было допускать, чтобы строй превращался в «кучу».

Помимо всего того, о чем уже сказано, наша подготовка охватывала и массу частных тонкостей, в том числе и тренировку летчиков на умение смотреть и видеть. Я хотел до начала боев выделить тех пилотов, которые умеют видеть лучше других. Большое внимание в учебе мы, конечно, уделяли радиосвязи, что было очень важно для нас.

В двадцатых числах марта 1942 года полк был готов к отправке на фронт. Вскоре последовало распоряжение о его перебазировании на Северо-Западный фронт. Аэродром — Выползово, готовность к перелету — 28 марта.

Незадолго до этого мне было присвоено воинское звание «майор».

* * *

Работая над рукописью, я, конечно, опирался не только на свою память. Пришлось и архивные материалы поднимать, и обращаться за помощью к боевым друзьям. Дело не в том, что со временем что-то подзабывается. В определенной мере память у нас общая. Но вся тонкость в том, что, хотя все мы в полку были участниками одних и тех же событий, каждый видел их по-своему, со своей должностной и профессиональной позиции. Например, мой надежный боевой товарищ техник-лейтенант Иван Михайлович Плетнев, который в течение многих месяцев готовил мне самолет к боевым вылетам, помнит такие детали, которые я сам уже забыл. В связи с этим человеком хочу сказать, что в полку я всегда старался поддерживать дух истинного товарищества, [90] взаимного доверия и уважения, но категорически пресекал всякие попытки фамильярного общения друг с другом и панибратства. Однажды уже на Северо-Западном фронте я как-то готовился к повторному вылету. Обстановка в воздухе была напряженной, у противника появились модернизированные «мессершмитты», и нам приходилось вести тяжелые бои. Состояние летчиков было нервозным, от постоянного напряжения в воздухе даже опытные наши истребители совершали ошибки, за которые приходилось расплачиваться высокой ценой. В такие периоды я не только не мог, не имел права давать никаких послаблений людям, но даже наоборот — становился требовательней и жестче, чтобы подтянуть их внутренне. Ведь закон войны суров: расслабится человек, а на следующий день это будет стоить ему жизни. И вот тогда, уже садясь в кабину самолета, я вдруг почувствовал, что меня кто-то фамильярно похлопывает по спине. Я резко обернулся и встретился взглядом с Плетневым. Иван Михайлович стоял рядом в промасленном своем комбинезоне и спокойно смотрел мне в глаза. «Все в порядке, командир, — как бы говорил его взгляд, — все будет хорошо!» И я мгновенно ощутил чувство благодарности к этому человеку за это неуставное, но по-человечески искреннее напутствие и за то его внутреннее волнение, с которым он, такой спокойный внешне, будет ждать моего возвращения.

А начались наши отношения с Иваном Михайловичем с курьеза, о котором он много лет спустя сам вспоминал в письме. Вот что он писал:

«Буквально за два дня до вылета на фронт произошло ЧП. Техник звена управления полка Николай Иванович Куликов допустил оплошность, в результате чего был разбит самолет У-2. Уходя на обед в столовую, личный состав звена не привязал самолет к штопорам. Порывом ветра легкий У-2 был подхвачен и превращен в груду обломков. Вот тогда мы, техники, впервые узнали, что такое негодование командира полка...

Но не прошло и двух дней — снова «сюрприз»: за два часа до вылета обнаружилось, что на машине командира барахлит мотор, а причина неизвестна. К стоянке самолетов нашей 1-й эскадрильи бежал инженер полка Кичаев и срывающимся голосом кричал: «Где Кононов?! Где Плетнев?!» Еще не зная, в чем дело, я вышел навстречу Кичаеву и тут же получил от него приказ немедленно принимать звено управления. Я посмотрел на [91] старшего техника эскадрильи П. И. Кононова, но тот без слов развел руками. Кичаев и Кононов были уважаемыми в полку специалистами, оба участвовали в событиях на Халхин-Голе, имели боевые ордена, и я надеялся, что Кононов договорится, чтобы меня оставили в эскадрилье. Уж больно суровым показался мне командир полка.

На душе у меня кошки скребли, а когда увидел самолет командира — и вовсе ужаснулся. Капоты с мотора были сняты, свечи вывернуты, магнето раскрыто... На мой вопрос: «Что с мотором?» — вконец растерявшийся техник звена управления ничего конкретного сказать не мог. «Иди в эскадрилью к Кононову, на мое место, — сказал я ему, — там все в порядке»

На мое счастье, неподалеку, у своего самолета, стоял штурман полка майор Кондратьев. Я обрисовал ему ситуацию, сказал, что не успею подготовить самолет командира полка в оставшееся время, да еще и при полном незнании причины дефекта. Договорились, что командир, который ведет первый эшелон, полетит на самолете Кондратьева, а сам Кондратьев полетит позже на самолете командира После этого я начал вслепую искать неисправность в моторе машины командира. О моторах «Харрикейна» у нас, среди техников, бытовала поговорка: «Ройс-ройс — все равно ничего не найдешь», Я увлекся работой, спешил и не заметил, как подошел командир. Услышал требовательный голос: «Может, доложите командиру о готовности самолета?» «Никак нет, товарищ командир, — стоя на стремянке, отчеканил я. — Самолет неисправен и к вашему вылету готов не будет». И как о деле уже решенном сообщил, что договорился со штурманом полка Кондратьевым: командир полетит на его самолете.

Едва все это выложив, я сразу попил, что значит выражение «слово не воробей», Понял по одному только выражению лица командира высшую степень бестактности и неуместности своих «советов» и «решений». Но все же лететь командиру пришлось на самолете майора Кондратьева. Я же, находясь не в лучшем душевном состоянии, закончил сборку мотора, опробовал его и ничего подозрительного не обнаружил. Со спокойной совестью я проводил Кондратьева со вторым эшелоном на фронт, но неприятный разговор с командиром — да еще за чужие грехи — надолго испортил мне настроение. Однако же потом все наладилось...» [92]

Этот небольшой отрывок из письма Ивана Михайловича восстанавливает некоторые события «местного» масштаба, которые предшествовали нашей отправке на фронт и перед самым вылетом добавили мне напряжения, которого, как нетрудно понять, и без того вполне хватало.