За годы войны лётчики авиачасти, в которой я служил, уничтожили более тысячи немецких самолётов. В журнале боевых действий вписан и мой посильный вклад: пятьдесят девять сбитых в воздухе машин врага; около шестисот боевых вылетов.

Мы дрались с немецкими воздушными эскадрами над Кишинёвом и Северным Кавказом, над Ростовом и Крымом, над Днепром и Вислой, над Одером и над Берлином.

В течение ряда лет я записывал пережитое и наблюденное мною. Среди этих коротких, беглых строк, набросанных порою между двумя боевыми вылетами, я выбрал теперь то, что, мне кажется, может иметь некоторый интерес для нашего читателя.

В литературной обработке записок мне оказал большую помощь полковник Н. Н. Денисов.

Мне не было ещё двадцати лет, когда имя великого лётчика нашего времени Валерия Чкалова стало известно всей стране. И на вопрос: «Кем быть?», я, подобно многим тысячам советских юношей, отвечал себе: лётчиком. Это было моё твёрдое решение. Наша страна уверенно выходила на широкие воздушные просторы. Первая сталинская пятилетка создала мощную отечественную авиационную промышленность. В дни воздушных парадов над Москвой и другими городами нашей Родины пролетали тысячи самолётов, сделанных на наших заводах руками советских рабочих и инженеров, по чертежам советских конструкторов. В упорной борьбе с зарубежными авиаторами наши лётчики, парашютисты, стратонавты, планеристы завоёвывали международные рекорды. Воздух, борьба за дальность, высоту и скорость полёта привлекали всё больше и больше советских людей — старых, опытных учёных, изобретателей, пилотов, командиров и такую молодёжь, как я и мои сверстники.

Повинуясь зову сердца, я простился с родной Сибирью, заводом, где прошли юношеские годы, и уехал в авиационную школу. Там меня ждало первое горькое разочарование: школа готовила авиатехников. Мысль о том, что я не буду летать, удручала меня. Начальник школы, повидимому, хорошо понимал моё настроение.

— Тебе обязательно надо быть лётчиком? И, вероятно, таким, как Чкалов? — шутливо спросил он.

— Обязательно, — угрюмо ответил я.

— Что мне с вами делать?! — иронически усмехнулся начальник. — Все вы обязательно хотите быть Чкаловыми, хотите летать. А кто же займётся моторами?..

И меня оставили в школе. Скрепя сердце, я стал изучать моторы к бипланам конструкции Поликарпова, для того времени неплохим машинам, но весьма далёким от моей мечты — истребительной авиации… Надо, однако, признаться, что учёба в школе принесла мне большую пользу: я в совершенстве изучил материальную часть, приобрёл серьёзные технические знания и навыки.

Всё это очень пригодилось в будущем.

Сколько я подавал рапортов о командировании меня в лётную школу! Ничто не помогало. Я считался неплохим авиатехником, и моим командирам вовсе не хотелось отпускать меня из части переучиваться.

Почему мне так страстно хотелось быть лётчиком, и не просто лётчиком, а непременно истребителем?

Вспомним те годы. Горизонт уже был обложен тучами второй мировой войны. Она, по сути дела, началась. Агрессоры постепенно развязывали её то в одном, то в другом уголке земного шара. Было ясно, что рано или поздно враги нападут на нас, попытаются вооружённой рукой приостановить неумолимый ход истории, двигателем которой в наше время является Советский Союз — родина социализма. Каждый советский человек должен был определить своё место в будущей борьбе.

Я был молод, горяч и хотя, как каждый молодой человек, имел очень смутное понятие о реальной войне, одно рисовалось мне ясно и твёрдо: борьба в воздухе открывает огромные возможности перед лётчиком-истребителем.

И я тренировал себя, закалял свою волю. Летал на планерах, прыгал с парашютом, а в сентябре 1938 года совершил первый полёт по кругу на «У-2». Этому радостному дню предшествовала большая работа. До того, если так можно выразиться, я учился летать на земле. Сначала взялся за детальное изучение теории, законов полёта. Затем — буквально наизусть — выучил все правила полёта на учебном самолёте. Учебник с такими правилами всегда был со мной — и на аэродроме, и дома. Чтобы дополнить эти познания хотя бы какими-нибудь навыками, я сделал небольшой переносный тренажёр. Садясь в него и двигая «ручкой управления», можно было, не трогаясь с места, совершать «взлёты» и «посадки», «выполнять» фигуры простейшего пилотажа.

И когда я пришёл в Краснодарский аэроклуб, чтобы научиться летать по-настоящему, эта подготовка помогла мне закончить программу обучения за один месяц — срок моего отпуска.

«Вывозивший» меня инструктор одобрил моё приземление и сказал, что я хорошо «чувствую землю». После десятка «провозных» полётов он вложил в кабину самолёта мешок с песком и дал мне старт для самостоятельного полёта. И вот я один в воздухе! Чувство непередаваемой радости охватило меня — мечта моя осуществилась! Такие минуты остаются в памяти лётчика на всю жизнь.

После первого самостоятельного вылета я приложил все усилия к тому, чтобы закончить лётную программу за время отпуска. Отработав все упражнения, я сдал выпускной экзамен с отличной оценкой и вернулся в свою школу.

Однажды ночью в мою комнату ворвались друзья-авиатехники. Ещё с порога они радостно закричали:

— Саша! Ты будешь истребителем…

Оказывается, начальство вняло моим настойчивым просьбам: очередной рапорт прибыл с благоприятным ответом, меня командировали в Качинскую лётную школу.

Я вскочил с постели. Нужные документы могли быть готовы только утром. Но мне не терпелось, я быстро собрался, ночью же ушёл на станцию и сел в первый поезд, направлявшийся в Севастополь.

Наступили лётные будни… В пасмурный день я взлетел с командиром эскадрильи, капитаном Сидоровым. На поле было два посадочных «Т». Из-за дымки я спутал свой посадочный знак с другим. С опозданием заметив ошибку, и, вместо того чтобы пойти на второй круг, я резко развернулся над самой землёй и со скольжением сделал посадку у своего «Т». Это, возможно, сделано было лихо, но противоречило правилам. Ох, и досталось же мне за нарушение инструкции от командира эскадрильи!.. Я получил первый предметный урок порядка и дисциплины.

Меня хотели оставить в школе инструктором. Но я упрямо стремился быть истребителем.

Какими качествами должен обладать лётчик-истребитель? Что должен он развивать в себе? Я настойчиво искал ответа на эти вопросы. Только записной книжке, которую я завёл в те годы, я доверял свои заветные мысли. Образ Чкалова отвечал моим мечтам: это был лётчик с широким творческим кругозором. Мне навсегда запомнились его слова о лётчике-истребителе:

— Я должен быть всегда готов к будущим боям, — говорил Валерий Павлович, — и к тому, чтобы только самому сбивать неприятеля, а не быть сбитым. Для этого нужно себя натренировать и закалить в себе уверенность, что я буду победителем. Победителем будет только тот, кто с уверенностью идёт в бой. Я признаю только такого бойца бойцом, который, несмотря на верную смерть, для спасения других людей пожертвует своей жизнью. И если нужно будет Союзу, то я в любой момент могу это сделать…

Да, именно так! В любую минуту, если это потребуется нашей Родине, народу, партии, советский воздушный воин должен отдать свою жизнь, пойти на сокрушающий врага бой.

Настоящему лётчику-истребителю никогда нельзя полагаться на слепой случай или удачу. Риск, интуиция, точный расчёт и безукоризненное владение техникой, умение взять от неё всё — вот необходимые составные части искусства истребителя.

Чкалов много и упорно работал над тем, как повысить манёвренность самолёта, как «снять» с него те качества, которые нужны в воздушном бою. Фигуры высшего пилотажа, которыми Чкалов так виртуозно владел, не были самоцелью. Они служили лётчику для выработки определённого, не известного противнику стиля боя, создавали преимущество над врагом.