Этим же приказом штаб воздушной бригады Волжско-Каспийской военной флотилии, передислоцировавшейся к этому времени на Черное море, переформировывался в воздушный флот Черного и Азовского морей. Начальником воздухфлота назначался морской летчик М. М. Сергеев, военкомом - И. В. Куцко. [13]

В октябре 1920 г. приказом РВСР были утверждены и введены в действие "Положение о морской авиации РСФСР в военное время", "Положение о начальнике Воздушного флота моря и состоящем при нем штабе", "Положение о гидродивизионе".

На действующие части морской авиации возлагались следующие задачи: воздушная разведка и наблюдение за противником; охрана судов и береговых объектов от налетов вражеской авиации и их отражение; обеспеченно воздушной связи флота (флотилии) со штабами фронта и армии.

Ко времени окончания гражданской войны штатная численность строевых частей морской авиации определялась в 2430 человек и 90 самолетов.

Производство авиационной техники и подготовка летно-технических кадров

Материально-техническая база авиации Рабоче-Крестьянского Красного Флота выглядела после гражданской войны весьма слабой. Здесь, как нигде, проявилось ничтожное наследие прошлого. Четкой технической политики военного ведомства в авиастроении царской России не существовало. Как заявил член Государственной думы А. Ф. Половцев на особом совещании по обороне государства, "этому роду оружия значения не придавали" {18}.

Начало гидроавиации в России было положено в 1911 г. За границей были заказаны 3 аппарата "Кертисс" (однопоплавковые) и 2 - типа "Вуазен". Местом испытаний гидросамолетов стало Черное море. В 1912 г. гидроавиация начала создаваться и на Балтийском море.

Появление русских конструкций гидросамолетов относится к 1913 г. В Петрограде были построены две конструкции гидросамолетов. Первая принадлежала известному пионеру авиационного дела в России В. А. Лебедеву, который поставил на поплавки свою сухопутную конструкцию "Лебедь". Двухпоплавковый самолет оказался неудовлетворительным и на вооружение принят не был.

Вторая конструкция русского гидросамолета принадлежала И. И. Сикорскому. Его двухпоплавковый гидросамолет [14] с мотором "Анзани" в 100 л. с. заслуживал внимания и стоял по своим данным выше некоторых заграничных поплавковых самолетов того времени {19}.

Оригинальной и удачной конструкцией гидросамолета явилась летающая лодка Энгельса, предназначенная для несения истребительной службы в воздухе. Гидросамолет вместо поплавков имел отогнутые книзу концы крыльев и высокое расположение моторной группы над крыльями. Первые испытания лодки самим Энгельсом в Петрограде и Баку показали высокие качества этой конструкции. Скорость лодки в воздухе достигала 170 км/час. К сожалению, после гибели конструктора в одном из полетов испытания прекратились.

В 1917 г. в России насчитывалось 16 авиационных заводов, которые скорее походили на сборочные мастерские. В стране совершенно отсутствовало авиамоторостроение. Не было своих экспериментальных заводов. В Петрограде находился единственный завод С. С. Щетинина, который до революции осуществлял конструирование и постройку гидросамолетов. Самолетный парк гидроавиации на 1 января 1918 г. состоял на Балтийском море из 98 аппаратов и на Черном море - из 112 аппаратов {20}. Если гидросамолеты были отечественной конструкции, то истребители - преимущественно французские, типа "Ньюпор", "Фарман" и другие. Скорость их не превышала 115 км/час, потолок 1500 - 2000 м. Полезная нагрузка, кроме экипажа и горючего, составляла всего 25 - 30 кг.

Такое положение, к сожалению, имело место в стране, где велась интенсивная научно-исследовательская и опытная работа в области авиации и воздухоплавания. Россия гордилась именами ученых - Н. Е. Жуковского, С. А. Чаплыгина, К. Э. Циолковского и других. Первыми в мире создателями летающих лодок и многомоторных самолетов были русские конструкторы, у которых учились иностранные самолетостроители.

В 1912 г. инженер-конструктор Д. П. Григорович сконструировал свою первую летающую лодку М-1, а затем создал целую серию их: М-5, М-9, М-11, М-15, [15] М-16 и М-20. Они положили начало "русскому направлению" в конструировании гидросамолетов.

Особенно удачными оказались лодки М-5 и М-9. Полезная нагрузка лодки М-9 достигала 400 кг. Она развивала скорость до 140 км/час, имела хорошие мореходные качества. С 1916 г. этот гидросамолет служил в русской авиации основным типом морского разведчика.

За 1914 - 1917 гг. было построено около 200 гидросамолетов {21}. Таких самолетов за границей еще не было. Благодаря самолетам М-9 кампания 1915 г. и весны 1916 г. на Балтийском море закончилась в пользу русских летчиков, успешно отражавших налеты немецкой гидроавиации. В гражданскую войну гидросамолеты М-5, М-9 и М-20 широко применялись в борьбе против интервентов и белогвардейцев как разведчики. Лодки этих типов находились на вооружении до 1924 г.

После Октябрьской революции техническое снабжение частей морской авиации осложнилось. Часть заводов, расположенных на юге страны, оказалась в руках интервентов. Владельцы авиационных предприятий центральных и северных областей открыто игнорировали военные заказы. Авиационное производство фактически прекратилось. [16]

Невелики оказались и запасы. Положение усугубилось еще и тем, что в ночь на 20 декабря 1917 г. в Петрограде на центральном авиаскладе произошел пожар, который уничтожил 335 новых моторов, полученных из-за границы, 700 пулеметов "Льюис" и "Виккерс" и другое авиационное имущество общей стоимостью 7 - 8 млн. рублей золотом.

От работников Наркомата по военным делам, рабочих и служащих авиационных заводов потребовалось много усилий, умения и энергии, чтобы в обстановке разрухи и гражданской войны возродить и наладить гидросамолетостроение в стране. Была разработана программа гидросамолетостроения на 1918 г. в количестве 138 самолетов {22}.

Главный комиссар УМА А. П. Онуфриев от имени Коллегии по морским делам обратился к рабочим авиационных заводов с призывом "помочь боевым летчикам, отправляющимся на революционный фронт, провести сборку аппаратов" {23}.

За отказ подчиниться народному контролю подверглись национализации авиазаводы Антра, Щетинина, Слюсаренко, Дукса и другие. Рабочие сами брались за налаживание производства, организацию ремонта самолетов.

Инициатива работников авиапромышленности всемерно поддерживалась Советским правительством и Коммунистической партией. В. И. Ленин лично занимался многими вопросами работы авиационных заводов и снабжения фронта самолетами, двигателями и горючим, заботился о подготовке кадров для советской авиации. В числе многих делегаций Ленина посетила и делегация московского авиационного завода "Дукс". Владимир Ильич подробно расспросил делегатов о работе завода, о трудностях, с которыми приходится сталкиваться коллективу. Тут же В. И. Ленин отдал распоряжение об оказании заводу всесторонней помощи и предложил немедленно ассигновать средства для расширения производства самолетов {24}.

Несмотря на недостаток средств, Советское государство изыскало и ассигновало на самолетостроение и снабжение [17] морской авиации в 1918 г. 12 млн. 881 тыс. рублей; в 1919 г. - 20 млн. рублей и в 1920 г. - 130 млн. 592 тыс. рублей {25}. Это позволило расширить программу гидросамолетостроения {26}.

Таблица 1. Самолетный парк морской авиации в 1918-1920 гг. {27}

«

Наименование фронтов, флотов и флотилий

На 1 января 1918 г.

На 5 октября 1918 г.

На 5 мая 1919 г.

На 1 декабря 1920 г.

Северный фронт (Северо-двинская флотилия)

-