На заполярных широтах
В Заполярье немецко-фашистские войска перешли в наступление не сразу, а через неделю после начала Великой Отечественной войны. Это несколько облегчило осуществление морским торговым флотом Севера мер по перестройке работы на военный лад, привлечению новых кадров взамен ушедших на фронт, подготовке сил и средств к выполнению военно-хозяйственных задач в боевых условиях.
Руководство морских пароходств организованно провело мобилизационные мероприятия. В распоряжение Северного флота незамедлительно поступило предусмотренное мобпланом количество транспортов. Не было допущено ни одного случая срыва и задержек в транспортировках, выполнявшихся по заданию военного командования.
29 июня две немецкие горно-егерские дивизии стрелкового корпуса «Норвегия» перешли в наступление на мурманском направлении. 36-й армейский корпус направил свой удар на Кандалакшу, намереваясь отрезать весь Кольский полуостров. Гитлеровское командование поставило перед ним задачу стратегического значения: [48] захватить незамерзающий Мурманский порт, Кольский полуостров, Кировскую железную дорогу, а затем овладеть Архангельском. Однако эта цель оказалась несбыточной. Героическими действиями 14-я армия Северного (с 23 августа - Карельского) фронта при активной поддержке кораблей, береговой артиллерии и морской пехоты Северного флота остановила наступление врага почти у самой границы. На мурманском направлении неприятелю удалось продвинуться лишь до реки Западная Лица, где в октябре 1941 г. фронт окончательно стабилизировался. Гитлеровский план захвата советского Заполярья полностью провалился.
Существенную роль в этом успехе сыграл и морской торговый флот. После того как вражеские войска в районе Петрозаводска перерезали Кировскую железную дорогу, морской путь стал единственной нитью сообщения вплоть до окончания строительства южнее Архангельска Обозерской обходной железнодорожной ветки, связавшей Кольский полуостров с центральными областями страны. На суда транспортного, вспомогательного и рыболовного флотов возлагалась доставка 14-й армии резервов и средств снабжения, перевозка эвакуационных грузов.
Исключительно важное значение имела морская коммуникация между Кольским и Мотовским заливами. По ней обеспечивалась транспортная связь с 135-м стрелковым полком 14-й дивизии, оборонявшим изолированный с суши полуостров Средний.
Выход войск противника в район губы Титовка и к мысу Пикшуев, их наступление на кандалакшском направлении вынудили начать эвакуацию части населения и основных предприятий Мурманской области и Карелии.
Морской флот Северного бассейна, включавший к началу войны 94 транспортных судна общей грузоподъемностью 235 тыс. т {45}, успешно справлялся со своими новыми задачами. На полуострова Средний и Рыбачий регулярно доставлялись войска, вооружение, боеприпасы, продовольствие. По коммуникациям Баренцева моря суда Северного (начальник Н. В. Новиков) и Мурманского (начальник А. Д. Фортученко) пароходств перебросили сюда несколько стрелковых частей. В Кемь и Кандалакшу они доставили части 88-й дивизии и [49] морской пехоты - около 15 тыс. бойцов и командиров. В эти же пункты ими было перевезено из Архангельска для строительства оборонительных сооружений 20 тыс. рабочих, а в обратном направлении - свыше 97 тыс. человек {46}.
С июля по октябрь 1941 г. осуществлялась эвакуация морем в тыл оборудования таких наиболее важных предприятий, как Нивагэс, Североникель, Онежский бумажный комбинат, а также оборудования и запасов угля с советской угольной концессии на острове Шпицберген. Значительную часть этих эвакоперевозок выполнили пароходы «Герцен», «Куйбышев», «Клара Цеткин», «Пинега», «Узбекистан», «Шексна». Наиболее напряженно работал транспортный флот Мурманского морского пароходства, который до конца 1941 г. перевез 155 тыс. т эвакуационных и воинских грузов {47}. Организацией воинских перевозок, оперативным решением связанных с ними вопросов занимались непосредственно руководители судоходных предприятий.
Условия грузовых операций и плавания судов, по существу, были фронтовыми. Порты и плавсредства систематически подвергались налетам вражеской авиации. Весь водный путь от выхода из Кольского залива и от Порт-Владимира до портпункта Озерко на полуострове Средний находился в зоне огня немецкой артиллерии, установленной на побережье губы Кутовая и на южном берегу Мотовского залива, в районе Титовка, мыс Пикшуев.
Экипажи транспортов, действуя мужественно и умело, делали все возможное, чтобы уберечь свои суда и принятые на борт грузы. Во время одного из интенсивных налетов фашистских самолетов получил большие повреждения пароход «Роза Люксембург». Серьезно пострадали вспомогательные механизмы, борт, переборки трюма и машинного отделения, во многих местах заполыхал огонь. Однако на судне никто не дрогнул. Аварийная команда под руководством старшего механика В. Потемкина, проявляя самоотверженность, быстро ликвидировала пожар. Удалось и частично исправить повреждения. Пароход «Роза Люксембург» смог своим ходом дойти до Мурманска. [50]
18 октября 1941 г. в горле Белого моря подвергся торпедному удару вражеской подводной лодки транспорт «Аргунь». Экипаж упорно боролся за спасение судна. Старший механик М. Петров и вахтенный механик П. Иванов до последней возможности оставались в залитом водой машинном отделении, чтобы поддерживать как можно дольше работу двигателя. Но трагедия надвигалась. Последним покинул тонущий пароход его капитан В. Л. Грешнер.
Более десяти рейсов совершили в первую военную навигацию транспорты «Пролетарий» и «Революция». Они доставляли войскам, оборонявшим полуострова Средний и Рыбачий, пополнение в живой силе, вооружение и боеприпасы, а оттуда вывозили раненых. Казалось, что за пароходом «Пролетарий» (капитан Л. Ф. Падорин) гитлеровские летчики устроили настоящую охоту. В одном из походов экипажу четырежды пришлось отбивать атаки бомбардировщиков. В каждом рейсе судно неоднократно подвергалось воздушным налетам, но, удачно уклоняясь от бомб, оно продолжало выполнять боевые задания.
Под ожесточенными ударами вражеской авиации, стойко преодолевая невзгоды войны, самозабвенно трудились портовики и судоремонтники Севера. Их строй сильно поредел, многих товарищей проводили они на фронт, а объем работ все возрастал. Поэтому в сентябре 1941 г. Наркомат обороны для обеспечения основных морских портов Северного бассейна необходимым количеством грузчиков и укрепления кадрами судоремонтной базы своей директивой обязал командующего войсками Архангельского военного округа до 15 октября сформировать из военнослужащих две рабочие колонны с подчинением их начальнику Архангельского порта. К началу 1942 г. в этом порту насчитывалось уже до 10 тыс. грузчиков. В Мурманск по указанию Государственного Комитета Обороны было направлено из разных районов страны 3457 рабочих - портовиков и судоре-монтников {48}. На архангельский судоремонтный завод «Красная кузница», ставший основной базой технического обслуживания боевых кораблей и торговых судов на Севере, в сентябре - октябре 1941 г. прибыли специалисты и высококвалифицированные рабочие из Ленинграда, Одессы, Николаева, Керчи. Все это позволило [51] обеспечить бесперебойную работу портов и судоремонтных предприятий.
Таким образом, в тяжелейшем 1941 году морской торговый флот Балтийского и Северного бассейнов участием в боевых операциях, воинских и эвакуационных перевозках активно содействовал обороне крупных городов и военно-морских баз, организации и усилению отпора врагу на приморских направлениях. [52]
Глава вторая.
На Черном море
Перестраиваясь на ходу
Привлечение транспортных средств Черноморско-Азовского бассейна к выполнению заданий, связанных с военными действиями, происходило не так стремительно, как на Балтике. После выполнения полученного утром 22 июня 1941 г. срочного распоряжения Наркомата морского флота направить все суда, находившиеся в море, в ближайшие порты сухогрузный, танкерный и пассажирский флоты из-за серьезной минной угрозы в течение 10-12 дней в перевозках не участвовали. Между тем резко возрастала потребность в транспортировке между городами южных прибрежных областей страны военных грузов и войск, а также команд мобилизованных из запаса бойцов и командиров. Кроме того, уже появилась первая волна эвакуируемого населения. Все эти потоки людей и грузов вынуждены были принять на себя исключительно железные дороги, выходящие к Черноморскому побережью.