Ярким примером влияния мощного вооружения на летные данные могут служить И-30 (Як-3 1941 г.), который был вооружен 3-мя 20 мм пушками и 2-4-мя 7,62 ШКАСами, но при этом по скорости и маневренности заметно уступал Як-1, а также опытный Як-ЗТ с ВК-105 ПФ-2 (1945 г.), вооруженный тремя пушками (1x37 мм и 2x20 мм). Огневая мощь действительно резко возросла, но… явно не соответствовала мощностям мотора. По летным данным истребитель становился весьма заурядным. Не случайно Н. Н. Поликарпов еще в 1940 г. проектируя ИТП (истребитель тяжелый пушечный) с аналогичным вооружением, ориентировался на М-107П (1650 л.с.) – заведомо посредственных самолетов он никогда не закладывал.
Конструкторы фирмы Хаукер даже скромные летные характеристики «Харрикейна» на отдельных модификациях приносили в жертву мощному вооружению («Харрикейн» Мк. ПС – 4x20 мм пушки; Мк. IID 2х 45 мм пушки и 2x7,7 пулемета).
Сверхмощное вооружение для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками союзников устанавливалось на специальных вариантах FW-190 – количество 20-мм пушек доходило до 6, а при 4-х пушках две из них были 30-мм калибра. Такие истребители, выполняя свою основную задачу, сами нуждались в прикрытии.
Наиболее распространенным вариантом вооружения к концу войны стала установка 4-х 20 мм пушек. Американцы, правда, на большинстве истребителей применяли 6-8 очень хорошо зарекомендовавших себя пулеметов «Кольт- Браунинг» калибра 12,7 мм, которые по эффективности превосходили даже некоторые 20-мм пушки (интересно, что такие пулеметы устанавливались даже на первых американских реактивных истребителях, включая знаменитый F-86 «Сейбр»).
В вопросах размещения оружия большую роль играли традиции и даже субъективизм. Так, англичане и американцы все оружие размещали в крыле, вне зоны, ометаемой винтом. Советские и немецкие специалисты предпочитали центральное размещение. При моторах М-105П, DB-601, DB-605, как правило, использовались мотор-пушки, а в случае двигателей воздушного охлаждения – синхронные пушки. В середине войны наши и германские конструкторы на тяжелых вариантах истребителей стали применять 30 и 37-мм пушки (отдельные модификации Bf-109, FW-190, Та-152, Як-9Т). Дальнейшее увеличение калибра успеха не имело. Например, попытки установки на Як-9К пушки калибра 45 мм, а потом даже 57 мм, ничего, кроме неприятностей, для конструктора не принесли. Не случайно даже сегодня наиболее распространенными являются пушки калибра 20-30 мм.
Достоинством конструкции отечественных истребителей являлась их простота и технологичность, что в условиях дефицита дюралюминия и квалифицированной рабочей силы очень важно. Вместе с тем хорошая отделка поверхности, чистота форм позволяют говорить о их высоком аэродинамическом совершенстве. Внешне и Як-3, и Ла-7, что называется «радовали глаз». Постоянный недостаток мощности заставлял ОКБ совместно с ЦАГИ тщательно «вылизывать» машину, обращая внимание на разные «мелочи»: всасывающие патрубки, туннели радиаторов, каналы стволов оружия, ступеньки на фюзеляже, фонаре и т. п.
До сих пор мы говорили в основном о летно-технических характеристиках истребителей. Но реализует их в бою летчик.
P-47D. Архив редакции
Чем выше его профессиональное мастерство, тем больше шансов, при прочих равных условиях, одержать победу. Однако даже первоклассный летчик тем лучше реализует возможности самолета, чем совершеннее его оборудование (вспомним, какое значение придавал Речкалов качеству радиосвязи на «Аэрокобре»), лучше решены вопросы технической эстетики и эргономии. К сожалению, в этих вопросах мы тоже отставали. Например, чтобы достичь оптимальной работы ВМГ в конкретных условиях и получить максимально возможные летные характеристики, пилоту нашего истребителя приходилось следить за положением жалюзи, створок капота и радиатора, кроме сектора газа , перемещать рычаги высотной и скоростной коррекции, шага винта… Понятно, что в условиях бой это чрезвычайно трудно. Создателям FW-190 удалось максимально разгрузить летчика, дать ему возможность сосредоточиться на ведении боя. Управляя силовой установкой, он перемещал только сектор газа, а все остальные параметры регулировались автоматически, благодаря наличию, так называемого, «центрального поста управления двигателем». Нужно ли говорить, насколько это повышало, пользуясь современной терминологией, эффективность системы «человек-машина»?
Итак, разные задачи и условия боевого применения, разные технические возможности, отличающиеся требования военных, наконец, традиции… Можно ли при этом говорить о самом лучшем истребителе? Какой из них считать идеальным? Никакой – в технике ничего идеального не бывает. Вместе с тем и нивелировка, уравниловка здесь неуместны, т. к. лучшие истребители Второй Мировой войны по основным летно-техническим характеристикам – скорости, скороподъемности, вертикальной и горизонтальной маневренности, потолку и дальности полета, составу вооружения и оборудования, простоте летной и технической эксплуатации – к этому идеалу приближались.
Быть же на первом месте по всем показателям одновременно не удалось ни одной машине. То есть, «идеальный» – понятие скорее синтетическое, чем техническое, так как в этом случае один истребитель должен был бы обладать: скоростью у земли, близкой «Темпесту» и Ла-7, а на средних и больших высотах – Bf-109K, «Мустангу» P-51D и P-51N, «Тандерболту» P-47D и P-47N; маневренными качествами «Спитфайра» и Як-3 (у земли); мощностью огня – FO-190А-8; дальностью полета – «Тандерболта» и «Мустанга»… Совместить эти качества в одном самолете невозможно.
Каждый истребитель имел свои конструктивные особенности: «Спитфайр» отличался эллиптическим тонким крылом с малой удельной нагрузкой; на «Мустанге» впервые применили крыло ламинарного профиля; необычная компоновка «Аэрокобры», оригинальная компоновка ВМГ «Тандерболта», который по размерам и весу приближался к фронтовым бомбардировщикам…
Лучшие истребители объединяет одно – отсутствие ярко выраженных слабых мест по основным характеристикам при нескольких выдающихся. И с точки зрения оптимизации, первенство следовало бы отдать, видимо, последним модификациям «Спитфайра», не забывая, что некоторые задачи на большой высоте лучше мог решить «Мустанг» или «Тандерболт», а на средних и малых высотах – Bf-109K, Та-152, Ла-7, «Темпест» и даже Як-3.
И еще одна закономерность в развитии лучших самолетов воздушного боя: все они к концу войны имели двигатели в полтора-два раза более мощные, чем на первых образцах. Так, рост мощности мотора «Мерлин» с 1030 л.с. до 1600 л.с. обеспечил создание «Спитфайра» Мк V, затем – Мк IX, а применение «Гриффона» (2050 л.с.) явилось базой для последних, наиболее выдающихся модификаций. Буквально преобразила «Мустанг» замена двигателя «Аллисон» (1200 л.с.) на «Мерлин» (1700 л.с.). На «Мессершмитте » Bf-109 мотор менялся несколько раз: переход с Jurno-210 (680 л.с.) на DB-601 (1150-1350 л.с.) привел к появлению Bf-109Е и Bf-109F, а на последних модификациях – Bf-109G и Bf-109К – устанавливался новый двигатель DB-605 (1475- 1800 л.с.).
Иногда необходимость повышения мощности приводила к переходу с двигателя жидкостного охлаждения на звездообразный воздушного охлаждения (ЛаГГ-3-Ла-5, Ki-61 – Ki-100) и наоборот (FW-190A-FW-190D).
Все возрастающая мощность уже существовавших моторов позволила самолетам находиться на уровне требований диктуемых условиями воздушных боев, а применение новых обеспечивало качественный скачок, как это произошло с «Мустангом», «Спитфайром», Ла-5ФН… В принципе, ВК-107 позволял Як-3 тоже совершить переход на качественно новый уровень, но…
Таким образом, в середине 40-х годов поршневой истребитель достиг своей вершины. Несколько последних лет основными требованиями, предъявляемыми к нему были: скорость, скороподъемность, потолок, мощное вооружение и современное оборудование при возможно лучшей вертикальной и горизонтальной маневренности. Но последняя неизбежно ухудшалась и считалась второстепенным качеством.