– Так то-то и оно, что у нас они деревянные и нестандартные! – подтвердил Козин. – Налицо недостаточная организованность перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении, малая оборачиваемость контейнеров, используются контейнеры разных стандартов. В США деревянные контейнеры тоже используются с начала 40-х, в Европе – после войны, тоже, но этот разнобой при отсутствии единой инфраструктуры ведёт к усложнению и удорожанию перевозок вместо их удешевления и ускорения прохождения грузов.

   – Как товар попадает от производителя к потребителю? – Борис Сергеевич развернул плакат со схемой и повесил его на стойку. – Товар грузят на автомобиль, везут на вокзал, там перегружают в вагон, везут поездом в порт, перегружают на корабль, везут морем, в порту назначения опять перегружают на поезд, везут поездом до станции назначения, там перегружают на грузовик, и везут на склад или в магазин. Это в общем случае. Теперь представьте, что наш груз – тысяча коробок с каким-либо товаром. И эту тысячу коробок грузчики поштучно перегружают на автомобиль, потом в вагон, потом на судно, снова в вагон, снова на автомобиль.

   – Теперь представим, что эта тысяча коробок загружена производителем в стандартный контейнер. И специальным погрузчиком за один приём контейнер перегружается на автомобиль, на поезд, на судно...

   – В Нью-Йорке у американского первопроходца в области контейнеризации перевозок Малькольма Маклина возникли сложности с устроением терминала в старых доках. – ввернул Серов. – Специализированный порт построили в итоге в Порт-Элизабет, Нью-Джерси. Рейс в Пуэрто-Рико, Сан-Хуан вызвал шок у местных, когда оказалось, что требуется всего 19 работников для разгрузки и загрузки судна в течении 17 часов, вместо 200 рабочих в течение 3 дней, пришлось выплачивать определенные суммы на обеспечение портовых рабочих.

   – Что для капиталистов шок, то для нас – великое благо, – заметил Косыгин.

   – И этот результат, позвольте отметить, достигнут без использования специализированной перегрузочной техники, – добавил Козин. – Контейнеры грузились и разгружались обычным судовым краном. Будь там оборудование, разгрузка прошла бы ещё быстрее.

   – Так у нас контейнеры по предложенному стандарту уже выпускаются, – сказал Бакаев.

   – А вы, Виктор Георгиевич, эти контейнеры видели? – спросил Серов.

   – Видел, а что с ними не так?

   – Можно сказать, что всё, – Серов выложил на стол в зале заседаний Президиума ЦК, где проходило совещание, несколько фотографий с проставленными на них вручную размерами. – На Амурском заводе производятся контейнеры длиной 12 метров, на Ильичёвском – длиной 6 метров. Выпуском меньших контейнеров никто не озаботился. А при пока что относительно небольшом грузообороте на них как раз есть наибольший спрос у различных артелей и кооперативов.

   – Дальше – интереснее. На Ильичёвском заводе нашлись рационализаторы, которые слегка изменили размеры контейнера под технологические возможности завода. И теперь, если поставить 12-метровый контейнер на два 6-метровых, фитинги у них не совпадают.

   – Качество изготовления контейнеров низкое. Двери часто перекошены, плохо закрываются.

   – Фиттинги – это что? – уточнил Бакаев.

   – Усиленные места креплений с пазами, по углам контейнера, – ответил Козин. – Стандарты на контейнеры иностранной разработки, вся терминология английская.

   – Думаю, что дело затеяно правильное и стране нужное, – заметил министр речного флота Зосима Алексеевич Шашков. – Только вот не пойму, откуда такие непонятные размеры – 12 метров, 6 метров? Почему, скажем, не 10 и 5?

   – Оттуда же. В США сейчас используются контейнеры базовой длиной 35 футов, но постепенно США придут к 40-футовой модели, а это как раз около 12 метров, – пояснил Козин. – Подвижки в этом направлении уже есть. А следом за ними подтянется и Европа. Логичнее сразу сделать контейнеры в едином для всего мира габарите.

   – Контейнеры перегружаются обычными универсальными кранами, без захватных приспособлений, подцепляются стропами. Контейнеры на стропах раскачиваются, ударяются друг о друга, получают повреждения. Требуются крановщики высокой квалификации, их мало, – продолжил Борис Сергеевич начатое Серовым перечисление недостатков. – Складских площадей на многих станциях явно недостаточно, из-за этого контейнеры штабелируются не в три яруса, как положено, а в четыре. Стропальщики вынуждены работать на высоте 10 метров без всякой страховки, зимой, на заснеженных, обледеневших контейнерах, забираются туда по раздвижным стремянкам. Уже есть случаи травматизма.

   – Вместо специализированных захватов кое-где додумались перегружать контейнеры обычными грейферами, несколько штук помяли так, что пришлось их списать. Фактически, те две сотни контейнеров, что успели сделать за прошедшие три месяца, это мало того, что ни о чём, так их ещё и использовать невозможно.

   – Почему невозможно, – обиделся Бещев, – Уже используют, на железной дороге, только мало их.

   – Я даже могу сказать, как их используют, – ответил Серов. – 16 помятых грейферами и повреждённых при перегрузке контейнеров растащили работники железной дороги под гаражи. В одном устроен общественный туалет. Ещё в одном директор привокзального ресторана в городе ... – Серов назвал город, (приводить название не будем, чтобы не обижать горожан) – хранит ворованные продукты в зимнее время, пока холодно. Дальше продолжать? У меня по каждому выпущенному контейнеру информация имеется, с указанием заводского номера. По назначению используется не более трети построенных контейнеров.

   – Вот я и имею в виду, что для создания эффективной транспортной системы на основе контейнеров недостаточно просто наделать железных коробок и назвать их контейнерами, – продолжил мысль Серова Козин. – Необходимо создать объединённую транспортную систему, в которой автомобильный, железнодорожный, морской, речной ии авиационный транспорт будет управляться централизованно, через сеть региональных пунктов управления. Примерно так, как управляется сейчас движение поездов на железной дороге, но более автоматизированно.

   – Я правильно понимаю, что вы предлагаете создать автоматизированную систему управления перевозками при помощи ЭВМ? – спросил Косыгин.

   – Да, в такой системе напрашивается использование самых современных методов автоматизации управления, – подтвердил Козин. – Контейнер – это почти идеальная единица учёта при хранении и транспортировке.

   – Это дело, – одобрил Хрущёв. – Поддерживаю. Борис Сергеевич, с чего, по-вашему, следует начать?

   – С подготовки специалистов, – ответил Козин. – Дело это не быстрое, поэтому начинать надо прямо сейчас. Сначала краткосрочные курсы, затем – полноценное высшее образование по специальности «Логистика»

   – У нас и специальности такой нет, – заметил Косыгин.

   – Оно и плохо, что нет! – сказал Никита Сергеевич.

   – Далее, необходимо определить перечень грузов для перевозки в контейнерах, объёмы грузов, рассчитать грузопотоки по каждому направлению. Всё это умножить минимум на 10, с учётом роста грузопотоков в дальнейшем. Кое-что я уже подсчитал, в приложениях к записке, – Козин переложил листы доклада. – Основными будут генеральные грузы, далее – продукты питания, под них нужны контейнеры-рефрижераторы, лес – потребуются рамные платформы в габаритах контейнера.

   – А, вот, кстати. У нас сейчас активно разрабатываются газовые месторождения на Ямале, начинается освоение месторождений природного газа в Туркмении. Принято решение о газификации населённых пунктов. Но ведь в каждую деревню газопровод не проведёшь. Людям придётся таскаться с баллонами. Есть предложение – для газификации в сельской местности, в малодоступных районах, сделать цистерны для компримированного газа, в раме контейнерного габарита. Это упростит доставку газа и ускорит газификацию села. Можно даже подумать о прокладке в деревнях и посёлках газовых сетей, подключаемых к таким цистернам, – предложил Борис Сергеевич.