И ещё: почему бы не делать гибких ВПП? На них, пожалуй, эффективность торможения повысится, и самолёт после посадки быстрее остановится. Перед взлётом же можно выключить эту самую гибкость…

Почему бы, например, не покрывать ВПП зимой тонкими металлическими нагретыми листами? Снег и лед будут таять, а вода — стекать в общую дренажную систему, которая и сейчас имеется под каждой ВПП. А если надо кому взлететь или сесть — нажал кнопку, и электромоторы за две-три минуты стянут эти листы с ВПП и вновь прикроют её после того, как она освободится…

А возможно, думается мне, создать и «ленточную» ВПП. Её образуют как бы продольные «ленты» из прочного и лёгкого материала во всю длину ВПП. Только «ленты» эти не сплошные, они составлены из отрезков длиной метров по пятьдесят, а шириной метра два или три. Каждое такое «домино» вращается на продольной оси.

Если ВПП покрылась толстым слоем снега — надо с помощью особых автоматов развернуть все «костяшки» под 90 градусов, то есть вертикально, и снег — если он сухой — ссыплется в дренажную систему под ВПП.

Если же полоса обледенела — её следует перевернуть, и самолёты будут взлетать и садиться на её «изнанке», пока «лицевую» сторону механизмы очистят ото льда… Можно сконструировать и поперечные «ленты».

Будет ли такая ВПП рентабельна? Это серьезный вопрос. Придумать, в конце концов, можно всякое, осуществить очень многое. Но всё должно быть экономически выгодно, а определить это на глазок порой нельзя: сто раз примерь, один раз отрежь…

Мы уже вырулили на ВПП и остановились на поперечной линии. Впереди — Аксай, справа — Дон, слева — наш аэровокзал, где мы только что побывали с вами, а позади — Ростов.

— Разрешите взлёт, — просит по радио наш командир.

— Взлет вам разрешаю, — отвечает диспетчер взлёта и посадки.

Мы у начала полосы, перед нами более чем двукратная длина разбега (минимальная для взлёта). Поскольку видимость отличная — огни не включены, но будь она меньше 2000 метров (например, дымка) — даже днём их включили бы…

— Взлетаем, — говорит Павел экипажу.

Самолёт вначале почти незаметно, а потом всё быстрее устремляется вперёд, колеса шасси чуть слышно перестукивают на температурных швах между бетонными плитами. Воздух уплотняется, гудит за бортом, шум двигателей заглушает его.

Вот подъемная сила крыльев равна весу нашего самолёта, вот она на несколько килограммов больше, и… мы уже в Аэрограде.

Взлетели, но экипаж молчит: ему запрещено отвлекаться и вступать сейчас в радиосвязь с землёй. Только на высоте 200 метров командир докладывает:

— Взлёт произвёл.

Диспетчер взлёта и посадки передаёт нас диспетчеру нижнего воздушного пространства, и мы начинаем набор высоты.

400 метров.

Бортмеханик включает наддув воздухом фюзеляжа, чтобы не допустить падения атмосферного давления и у пассажиров не закладывало бы уши.

4 тысячи метров.

Кислородные маски всех членов экипажа готовы к немедленному использованию.

5—6 тысяч метров.

Нас принимает под своё руководство диспетчер верхнего воздушного пространства и разрешает дальнейший набор заданной нам высоты.

— Эшелон десять тысяч метров занял, — докладывает земле Павел Шувалов, набрав высоту, указанную в полётном задании.

— Вас понял, — отвечает диспетчер по движению. — Следуйте на десять тысяч…

Эшелонирование — важнейшее условие полетов в Аэрограде! Эшелон — это французское слово, означающее определённый порядок расположения войск или техники в глубину, расчленённо.

Но все виды транспорта, кроме воздушного, — позвольте мне некоторую вольность — «двухмерны». Они освоили плоскость — длину и ширину. В воздухе же мы имеем и третье измерение — высоту.

Раньше эшелонирование понималось, как на железной дороге, — идут поезда (эшелоны) друг за другом. А самолёты — и друг над другом. «Этажеркой», имеющей «полочки» для определённой группы рейсов. Конечно, соблюдается и интервал, разрыв во времени, чтобы один самолёт не нагнал другой на той же высоте.

Было бы проще, если бы все самолёты летели в одном направлении, как искусственные спутники Земли. Но самолёты обязательно летят и навстречу друг другу (нам надо сейчас в Москву, а кому-то из Москвы на Черное море).

Чтобы не столкнуться, каждый пилот очень строго соблюдает свою заданную высоту, относительно уровня моря или, точнее, мирового океана.

Есть и боковое эшелонирование: если самолёты летят на параллельных трассах, то между ними должно быть расстояние не менее 50 километров.

Представьте теперь масштабы нашего Аэрограда, где одна «улица» должна отстоять от другой дальше, чем находится Новочеркасск от Ростова-на-Дону!..

Сколько у нас таких «улиц», я не знаю, но общая их длина известна: 780000 километров. Из них 225000 километров — международные магистрали Аэрофлота. На всех этих многоэтажных улицах Аэрограда безостановочно бурлит жизнь!

Большую часть времени жители Аэрограда проводят на эшелоне. Вот когда можно пройти по салонам самолёта, сыграть в шахматы, почитать, а мы с вами побеседуем пока с командиром.

От Ростова-на-Дону мы взяли курс почти строго на север. Где-то справа и уже позади наш любимый Дон с Цимлянским водохранилищем, станицы Мигулинская, Казанская, хутор с громким названием Париж.

Погода сегодня ясная, земля с высоты просматривается хорошо, скорость — 900 километров в час. Полёт спокоен, и вот только трудно свыкнуться с тем, что уже слева — Кантемировка, не успел оглянуться — Митрофановка, и снова появился Дон — мы летим против его течения.

— Воронежская область, — говорит Павел, любуясь видом земли. — Скоро здесь разольётся ещё одно искусственное море…

Ни он, ни второй пилот не прикоснётся к штурвалу: самолётом управляет автопилот. И если мы присмотримся, то увидим, как штурвал движется то чуть вправо, то влево и ножные педали руля поворота движутся вперёд и назад, будто на месте командира корабля сидит сейчас человек-невидимка.

— Интересно? — смеётся Павел, обращаясь к юному гостю. — Управляется самолёт в полёте штурвалом и ножными педалями… Штурвал кручу вправо — и самолёт накреняется на правое крыло… Вот посмотри, я выключил автопилот. Влево — и машина опускает левое крыло. Тяну штурвал слегка на себя — и нос самолёта задирается, от себя — опускается. Теперь педали: жму на левую — и самолёт разворачивается влево, на правую — нос машины пошёл вправо… Вот и всё!

— В принципе, — добавляю я.

— Да, — подхватывает Павел. — Главное: движения при управлении должны быть плавными. Кроме того, нужно освоить бесчисленные сочетания движений штурвалом, ножными педалями и управление двигателями. Кажется, всё просто, а возьмёшься за дело…

Павел вновь включил автопилот и о чём-то задумался… Кто знает, может, вспомнил свой первый полёт, свою курсантскую жизнь?..

Пилот — «крепкий орешек» для Природы. Она пытается; расколоть его ураганами и грозами, снежными метелями и обледенением, пыльными бурями и кипением мощных облаков, а он — пилот — забирается всё выше, летит всё быстрее и дальше: он серьёзен перед лицом опасности, ибо уважает её, а не пренебрегает ею. Он горд, знающ, но скромен, ибо понимает, что не одно поколение авиаторов незримо стоит за его спиной. Их опыт — это величайший дар предков, может быть, самое дорогое из всех наследий в мире. И в трудную минуту пилот побеждает потому, что принял этот драгоценный дар, как эстафету.

Трудно ли стать пилотом?

Да.

Трудно ли быть пилотом?

Очень!

Представьте, что вы сидите в тихой комнате, перед вами приборная доска, и вы непременно должны уловить, «прочитать» все показания нескольких десятков стрелок — слева направо и сверху вниз.

И так часов пять-шесть без перерыва…

Или другой вариант: вы нежитесь в кресле-качалке, никаких приборов нет перед вами, но за окном дружно работают один или лучше три-четыре авиационных двигателя. С утра и, скажем, до обеда…