Нельзя отметить и низкие моральные качества членов экипажа «Андреа Дориа». Многие из них, спустившись в спасательные вельботы, не взяли пассажиров и стали быстро отходить от борта накренившегося лайнера. В первые три часа после аварии с итальянского лайнера были сняты шлюпками 40% команды и лишь 20% пассажиров, причем большая часть последних была спасена вельботами «Стокгольма».

Возможно, помимо желания автор разоблачил преступную роль капиталистических судоходных монополий, которые в погоне за максимальной прибылью ставят своих капитанов в такие условия, что они вынуждены нарушать конвенции о безопасности мореплавания, нормы технической эксплуатации судов…

Международные Правила для предупреждения столкновений судов в море (ППСС) требуют умеренной скорости при плавании в тумане. Указанная мера осторожности особенно необходима в районах оживленного судоходства, одним из которых и являются подходы к Нью-Йорку. Капитаны знали эти требования, но систематически нарушали их в угоду интересам своих компаний.

Войдя в туман, капитан «Андреа Дориа» во исполнение правила 16 ППСС уменьшил скорость с 23 узлов до… 21,8? Такое уменьшение скорости можно назвать только символическим. Выяснилось, что так делалось всегда…

Проверка судовых журналов «Стокгольма» за предыдущие месяцы также показала, что судно неоднократно следовало в тумане с чрезмерной скоростью.

В целях повышения безопасности мореплавания Международная конвенция по охране человеческой жизни на море рекомендует всем судам придерживаться определенных путей в Северной Атлантике.

Однако практика показывает, что судоходные компании в условиях жестокой конкуренции часто не считаются с Конвенцией и, стремясь к сокращению расходов, требуют плавания по кратчайшим путям. Именно этим можно объяснить тот факт, что теплоход «Стокгольм» оказался на 19 миль севернее рекомендованного для следования в Европу курса и вышел на путь встречных судов.

Выяснилось также, что корпус «Андреа Дориа» имел серьезные конструктивные недостатки. В носовой части судна были размещены диптанки — по пять с каждого борта. По диаметральной плоскости между танками проходил тоннель, ведущий в генераторное отделение. Выход из тоннеля был прорезан в водонепроницаемой переборке, но не имел водонепроницаемой двери. При таком конструктивном решении водонепроницаемая переборка в значительной мере теряла свое значение. Это привело к роковым последствиям.

Вода из поврежденного при столкновении отсека диптанков через тоннель свободно поступала в генераторное отделение. Последовательно, начиная с пониженного борта, все генераторы были затоплены. Работа водоотливных средств прекратилась.

При столкновении были повреждены и быстро заполнились забортной водой топливные танки правого борта, а танки левого борта оставались пустыми из-за отсутствия перепускных каналов. «Андреа Дориа» сразу же накренился на 18°. Заполнить водой пустые диптанки другим способом механики не сумели. Крен постепенно увеличивался и привел судно к опрокидыванию. Судно, имеющее запас плавучести, затонуло от потери остойчивости!

Детальный разбор аварии показал, что гибель судна предрешили не только конструктивные недостатки. Безопасностью лайнера пожертвовали ради грошовой экономии. По мере расходования топлива на «Андреа Дориа» требовалось обязательное заполнение освободившихся цистерн забортной водой. Это обеспечивало сохранение расчетной остойчивости. В действительности к концу трансатлантического рейса было израсходовано около 4000 тонн топлива и пресной воды, но капитан оставил диптанки пустыми, чтобы в Нью-Йорке избежать расходов по найму баржи для выкачивания загрязненной балластной воды. Остойчивость судна ухудшилась.

Первоначальный крен, достигший 18°, поставил итальянский лайнер в крайне тяжелое положение — конструкция шлюпбалок допускала спуск спасательных вельботов при крене, не превышающем 15º. По этой причине все шлюпки левого, повышенного, борта не могли быть спущены на воду и половина людей, находящихся на борту лайнера, по существу была обречена на гибель. Лишь тихая погода и быстрый подход к месту аварии других крупных судов позволили избежать более ужасных последствий катастрофы…

Одновременно с заседаниями в Нью-Йорке проходили неофициальные встречи в Лондоне. Представители обеих судоходных компаний и страховых обществ пытались, не доводя дела до судебного разбирательства, договориться о распределении убытков, возникших вследствие столкновения. Претензии сторон менялись в зависимости от фактов, получивших известность в Нью-Йорке. Но как итальянские, так и шведские представители понимали, что дальнейшее оглашение недостатков и нарушений принесет непоправимый ущерб обеим компаниям. Итальянские и шведские представители пришли к соглашению о распределении убытков. Дело было прекращено…

Обстоятельства аварии, а также факты, проливающие свет на предпосылки и причины катастрофы, весь ход разбирательства и особенно закулисное соглашение о прекращении дела весьма ярко характеризуют практику судоходных компаний капиталистических государств.

Настоящая книга — правдивая, основанная исключительно на фактах, повесть о морской трагедии современности. Я описал ее в пределах своих способностей, тщательно избегая соблазна преувеличить события, выдав желаемого или возможное за действительное. Действующие лица говорят лишь только то, что каждый из них, будь то мужчина или женщина, смог запомнить из ранее сказанного или услышанного; в их уста не вложено ни одного чужого слова или мысли.

История этой трагедии пестрит противоречиями, поэтому я стремился к тому, чтобы каждый факт, помещенный в книге, был предварительно несколько раз проверен. Иногда версии событий были противоречивы, тогда для беспристрастности выводов я прибегал к сопоставлению тяжести улик, но когда и этого оказывалось недостаточно, чтобы существенно склонить чашу весов в одну сторону, приходилось излагать обе версии. Противоречивость в оценке хода спасательной операции вытекает в основном из того, что каждый из ее участников видел только одну, вполне определенную, обширную или ограниченную часть разыгравшейся трагедии.

Основная цель данной книги — впервые пролить истинный свет на некоторые характерные обстоятельства столкновения «Андреа Дориа» и «Стокгольма».

Я принялся за работу, будучи газетным репортером с незначительными предварительными специальными знаниями, и я счастлив, что могу теперь выразить благодарность тем, кто оказал мне существенную помощь при написании книги.

Прежде всего я обязан агентству Ассошиэйтед Пресс за то, что выбор при определении, кому заняться данным делом, пал на меня. Мне было поручено присутствовать при четырехмесячном разборе дела в суде. Мне был предоставлен продолжительный отпуск, необходимый для дополнительного изучения существа вопроса и работы над данной книгой.

Я хотел бы поблагодарить шведскую судоходную компанию «Суидиш-Америкэн лайн» и ее адвокатов, а также итальянскую компанию «Италией лайн» и ее адвокатов за посильную помощь.

Я благодарен ряду лиц командного состава и командам «Андреа Дориа» и «Стокгольма», которые, каждый в отдельности, согласились, чтобы я проанализировал их мысли и поступки в ночь столкновения. К их числу относятся капитан «Андреа Дориа» Пьеро Каламаи, главный штурман этого судна Освальдо Маджанини, второй штурман Гвидо Бадано, врач Бруно Тортори Донати; капитан «Стокгольма» Гуннар Норденсон, старший штурман Герберт Каллбак, второй штурман Ларе Энестром, третий штурман Эрнст Карстенс-Иоганнесен, помощник капитана по пассажирской части Курт Даве.

При описании некоторых относящихся к катастрофе технических вопросов и изучении дополнительных материалов, проливающих свет на существо дела, я нуждался в помощи специалистов. Эта помощь была мне оказана, и за нее я хотел бы выразить благодарность преподавателям Иельского университета, сотрудникам морского отделения фирмы «Сперри Джироскоп компани», Американского института торгового флота и Академии торгового флота США.