Вскоре после выхода танкера из Одессы экипаж танкера отметил годовщину подъема флага на судне. Казалось бы, мелочь, но подобные традиции возникают и живут там, где капитан и его команда любят свое судно, а такая атмосфера способствует формированию дружного, сплоченного коллектива в дальнем плавании. В пятидесятые годы экипажи судов, в том числе танкеров подобного типа, были довольно многочисленными. Это позволяло поддерживать судно в хорошем техническом состоянии силами команды. В экипаже насчитывалось пять судоводителей, возглавляемых капитаном, старший механик с четырьмя помощниками, электромеханик, начальник радиостанции и радист, боцман с плотником и шестью матросами, шесть мотористов, два электрика, токарь с газоэлектросварщиком, шеф-повар с пекарем, буфетчик с дневальным и матросом-уборщиком. Судовую роль дополняли судовой врач и замполит, именовавшийся первым помощником капитана. На танкерах имелась также должность донкермана – ответственного за состояние грузовых насосов и систем, обеспечивающих грузовые операции.

Художественная самодеятельность на «Белгороде» пользовалась исключительной популярностью. 1959 г.

В таком многочисленном коллективе почти всегда обнаруживались уникальные таланты. Например, на «Белгороде» существовал организованный третьим механиком инструментальный ансамбль, ставший притягательным центром культурной жизни экипажа, вокруг которого, за исключением тех дней, когда демонстрировались кинофильмы, собиралась в часы отдыха большая часть экипажа. Местом сбора служила палуба полуюта, где находились столовая команды и жилые помещения. В экипаже было много одесситов, известных своим веселым характером и наделенных неиссякаемым чувством юмора. Здесь было как-то неуместно грустить, и атмосфера способствовала здоровому морально-психологическому климату в коллективе людей, подолгу находившихся в разлуке с друзьями и близкими, оставшимися на берегу. Помимо оркестра, представленного струнными инструментами, баяном, аккордеоном и фортепьяно, на судах имелась обычная киноустановка с большой коллекцией кинофильмов.

В настоящее время в условиях рыночных отношений и с широким внедрением средств автоматизации численность экипажей сократилась почти вдвое, но при этом продолжительность рабочего дня достигает порой 12 часов и более, что не может не сказаться на здоровье моряков и безопасности мореплавания.

Но возвратимся в прошлое нашего флота.

Мы, практиканты, постепенно втянулись в ритм повседневной работы на танкере, заключавшейся в несении вахт на ходу и на стоянке, обеспечении погрузки и выгрузки нефтепродуктов в портах. Авторулевых тогда еще не было, и в рейсе приходилось нести вахту на руле, сменяясь через час, наряду с этим трудиться в бригаде боцмана на палубе, а порой и за бортом на приличной высоте, занимаясь поддержанием судна в чистоте и порядке. Кроме того, мы помогали третьему помощнику капитана, отвечавшему за своевременность корректуры навигационных карт и пособий по району плавания. Со своей стороны, так называемый первый помощник постоянно пытался привлечь нас к различной общественно-агитационной работе, которую он, неизменно запуская, старался возложить на кого-ни-будь из подчиненных, оставаясь «бойцом невидимого фронта». Среди политработников было немало бездельников, отличавшихся при этом исключительной ретивостью по части написания доносов.

После погрузки в Туапсе «Белгород» отправился в очередной рейс на Балтику, в немецкий порт Висмар, на территории тогдашней ГДР. Этот маршрут плавания вокруг Европы был нам уже знаком по прошлогодней парусной практике, за небольшим исключением. Во-первых, после островов греческого архипелага танкер проследовал Сицилийским проливом, разделяющим Северную Африку и Сицилию. А во-вторых, от мыса Скаген до Висмара предстояло пройти глубоководным проливом Большой Бельт. На борту танкера находилось около десяти тысяч тонн дизельного топлива, но когда мы пришли на рейд, поступило распоряжение встать на якорь и дожидаться, когда освободится причал нефтяного терминала.

Во время стоянки довелось увидеть, как выходил на ходовые испытания прославленный ледокол «Красин». В Висмаре судно проходило переоборудование: на верфи его котлы были переведены с твердого топлива (уголь) на жидкое (мазут). Хочется немного рассказать об истории ледокола. Он был построен в Англии, и в марте 1917 года принят в эксплуатацию под именем «Святогор», войдя в состав Российского императорского флота. Большевики, руководствуясь тогдашними идеологическими установками, нарекли ледокол «Красиным» в честь одного из своих «вождей», чьи имена они пытались увековечить, присваивая их судам и самолетам, заводам и фабрикам, колхозам и совхозам, а также улицам, поселкам и целым городам. После этого ледокол долго работал в Арктике в Мурманском морском пароходстве, а затем, уже в 70-х годах, выведен из эксплуатации и сейчас занял место у стенки Балтийского завода в Санкт-Петербурге. Не так давно ледокол отметил 90-летие своей боевой и трудовой жизни.

Наконец, судно поставили под выгрузку. Что такое нефтяной танкер? Это судно, предназначенное для перевозки в своих танках (больших цистернах) нефти и нефтепродуктов, являющихся опасными грузами. Такая работа сопряжена с большим риском и требует, прежде всего, строгого соблюдения экипажем правил противопожарной безопасности при грузовых операциях в порту и на переходе морем. На курение налагался строжайший запрет, за исключением отведенного для этого места, безопасного в противопожарном отношении.

Далее, в процессе проведения грузовых операций категорически исключается розлив нефтепродуктов. С этого начинается борьба за экологическую безопасность, чистоту акватории порта и моря.

Закончив выгрузку, танкер вернулся знакомой дорогой обратно на Черное море под погрузку в Туапсе с назначением в Роттердам. Районы и маршруты плавания судна со всеми проливами, мысами и заливами, лежащими на пути, стали для нас знакомыми, а стоянки в чужих портах – чем-то привычным.

Работая на штатных должностях, мы стали зарабатывать, и теперь располагали и советскими рублями, и зарубежной валютой. При заходе в иностранные порты можно было свободно приобрести вещи первой необходимости и сувениры или сходить в кино. Так протекала наша вторая так называемая индивидуальная практика, с неизменными плановыми учебными тревогами, завершившаяся возвращением на Черное море, но уже в порт Батуми.

Снова непродолжительная, что обычно для танкеров, стоянка. Но мы все-таки успели посетить местный Ботанический сад с его уникальной коллекцией субтропических растений. Следующий заход в Марсель. Очень любопытное место. У входа в порт возвышается замок-крепость Иф, где снимался известный фильм «Граф Монте-Кристо» с участием замечательного артиста Жана Марэ. Кроме того, порт Марсель является одной из крупнейших военно-морских баз Франции на Средиземном море. Как бы то ни было, сойти на берег и ознакомиться с прекрасным, утопающим в зелени магнолий и кипарисов городом нам разрешили.

Среди моряков начались разговоры о каком-то дальнем рейсе, который предстоит выполнить нашему «Белгороду». Слухи оправдались, капитан собрал экипаж и объявил, что нам предстоит подготовить судно к продолжительному рейсу с заходом в экваториальные воды океана.

Наиболее ответственная и трудоемкая часть подготовки выпала на долю старшего механика: нужно было определиться с объемом запасов топлива и смазочных материалов, а также запчастей для профилактических ремонтов главных и вспомогательных двигателей. Чего греха таить, на каждой стоянке машинной команде приходилось заниматься ремонтом одного из двух наших главных дизелей, меняя поршни и втулки. Увы, таким было качество первых отечественных судовых машин «Русский дизель».

Увольнение на берег. Франция, 1959 г.

В свою очередь, старшему помощнику капитана предстояло запастись продуктами и пресной воды, чтобы их хватило в длительном рейсе. С учетом того, что нам предстоит плавать в тропиках, заказать достаточное количество сухого вина, положенного морякам согласно действовавшим в ту пору нормам питания при нахождении судна в районах с высокой температурой и влажностью воздуха.