Разные вторые пилоты были. Второй пилот это помощник Командира. Конечно, в Аэрофлоте больше всего анекдотов слагали про вторых пилотов, типа Командир — это голова экипажа, штурман — мозг экипажа, механик — руки, а второй — член экипажа. Ну, упали они. Вылезают из-под обломков. Командир говорит: “ Это я неправильные команды давал“. Штурман — “Это я не тот курс дал“. Механик — “Это я во всем виноват — рано закрылки выпустил“, второй пилот — “тьфу ты чёрт“, отряхивая свою фуражку, “так и разбиться можно”.

Но, повторюсь, второй пилот — это заместитель Командира.

Вторых пилотов брали в то время после Ан-2, или после Высшего Авиационного Училища в Актюбинске, а позже Кировограда.

Игорь М. закончил Кировоград. Он пришел на год позже меня. Был ниже меня всего на несколько сантиметров и был КМС. В Архангельске я не видел ни кого, кто плавал бы как он. Если мы не летели, то шли в бассейн. Утром он позволял мне в лучшем случае съедать яйцо и выпивать кружку чая, при этом, говоря “Ну и жрать, ты же утонешь“.

Я понимал, что, возможно, утону, но тонуть лучше уж сытым. Мало того, что он не давал мне есть, так он еще не давал мне курить. Пришлось выдумать изящную теорию — кто, мол, плавает и еще при этом курит, развивает свои легкие безмерно. Отцепился.

Честно говоря, плаванье — это здорово, главное не потеешь. Я уже так сильно плавал, что кое-кому захотелось меня сунуть на соревнования и один раз все-таки сунули. Но, Игорь, мне всегда говорил: “Спорт для лётчика — могила”. Поэтому я плавал, как “Lazy Shark” — “Ленивая Акула”. Идеальной дозой была 1000 метров, а Игорь плавал 2–3. Потом мы сидели на дне (интересное зрелище!), а потом и в сауне.

В полетах Игорь интересовался всеми моими штурманскими делами и вскоре мог бы меня заменять.

Ан-24 позволял летать без штурмана и экипажи к тому готовили, но летать можно было только не по Северу и МВЗ.

Игорь, с блистательной головой, отличный спортсмен и товарищ-друг летал вторым пилотом еще лет 10, прежде чем, наконец, он стал Командиром! Потом к власти пришли ЕБНы с Чубайсисами. Страна стала другой, и лётчики на Севере стали столько получать, что даже стыдно и сказать. Короче, Игорю пришлось заняться бизнесом, в котором он так преуспел, что и возвращаться теперь уж не может. …Но любовь к небу и к полетам так и осталась. Конечно, летая на своем параплане, в свободное время он счастлив. Может и наступит день, полетаем с ним на его собственном аэроплане!

Летали много. Иногда не хватало времени даже постирать рубашки, но, как правило, летали в чистых.

Приходили за один час до вылета, технология так требовала. За этот час нам надо было пройти санчасть, побывать на метео и после рассчитать полёт, доложить Командиру результаты расчета. На основании которых, и загрузке самолета, принималось решение о заправке топливом. Топлива должно было хватить на полёт до цели и для полёта на запасной аэродром при необходимости. Кто не знает, пусть не беспокоится — топлива при посадке остается минимум еще на один час.

Бортинженер шёл на самолет проверить все системы самолета и заправить его.

Что такое рассчитать полет? Это значит, что надо учесть ветер, чтобы прилететь куда нужно, а не вместо Одессы выйти к Херсону. Ветер ещё влияет на скорость относительно земли, а, следовательно, и на время полёта, а время на суммарный расход топлива.

Это все считал штурман. Второй пилот рассчитывал коммерческую загрузку. Любой самолёт имеет максимальную взлётную массу. То есть такую массу, что даже если у него откажет один мотор, то оставшийся или оставшиеся, позволят ему продолжить взлет или полёт и безопасно сесть.

Коммерческая загрузка — это масса пассажиров, багажа и груза. Второй пилот и штурман должны были иногда “надуть самолет“, чтобы взять всех пассажиров вместе с их скарбом и необходимым топливом.

Груз тогда старались не брать. Иногда приходилось “химичить“, когда пассажиров было слишком много, а заказчик нашего рейса был слишком жаден. В основном это было в пламенные годы приватизации и дикой капитализации масс. Именно тогда больше всего падало самолетов на взлете.

Нужно было еще пообщаться с товарищами, с которыми только перед вылетом могли увидеться и быть на борту за 22 минуты, чтобы проверить свое оборудование. Словом, часа всегда было мало. Ещё не было автоматизированных расчетов, поэтому приходили раньше, но это время уже не оплачивалось.

Можно было работать 12 часов, а с согласия экипажа 13. Лично я не припоминаю, чтобы экипаж для пассажиров отказывался работать 13 часов.

Рабочее время складывалось из предполетной подготовки, полетного времени, стоянки в промежуточном аэропорту и послеполетного разбора.

На Ан-24 не кормили. Основной болезнью летчиков была язва желудка. А, как известно, сон и питание — основа летания. Поэтому я старался везде поесть. Но я не был толстым.

Мой Командир вообще говорил, что я тощий, как велосипед. Но я ещё раз повторюсь, что был совершенно нормальным. А девушкам вообще нравился. Даже очень.

Послеполетный разбор можно было перенести на другой день. Это целый час! Обед тоже час, на самом деле минут 20, поэтому, иногда, написав 13 часов, мы работали на самом деле 15.

Каждый год мы проходили ”серьезную” медкомиссию, а каждый квартал “несерьёзную”. Но люди то мы серьёзные, поэтому сделали медкомиссию два раза в год. Кто “серьёзную прошёл медкомиссию” — получи “хлебную карточку”.

“Хлебную карточку” после 40 получали не все. Зато уж если за 40 перевалил, то летать будешь долго. Такое было поверье. Но… Ванечке Л. было 39, он прилетел, выпил рюмочку коньяка и навсегда ушёл в страну песчаных холмов. Витя, слегка за сорок, умер прямо на трапе… Могу продолжить, но не буду. Но, набирают то ведь самых здоровых!

Но, Лётчики не умирают, они просто улетают…

Август 1982 был напряженным. Не помню, были ли выходные, но в Ленинград мне выбраться все не удавалось. Перенесли выходные на 31 августа и сентябрь. Все равно летать уже было нельзя — 87 часов — это уже продленная сан норма. Но 31 августа, когда мы возвращались под утро на базу, в Архангельске был туман и мы вместо выходного улетели в Сыктывкар. В Питер я прибыл лишь к вечеру.

… Могло бы быть веселее, но я не спал, вторые сутки… Я до сих пор помню это веселье, но это уже другой рассказ.

Так незаметно прошёл год моего пребывания в Архангельске. Мне даже уже казалось, что я Профессионал, но это была фикция. Просто я уже был неплохим специалистом, но до истинного профессионализма было ещё далеко. Мне было даже доверено открытие рейса Архангельск — Котлас — Волгоград. Я открывал не потому, что был таким хорошим, а потому, что один не мог, другой боялся, вот я и полетел.

Нормально долетели. Первый заход был с Волги, как раз над Монументом Родины — Мать.

Обалдеть! Хоть и зима, а зрелище неповторимое. На меня Волга — Матушка вообще гипнотически действует! Сели, а рядом старая полоса, на которой выложено “Слава Сталинским Соколам!”

Я тогда подумал “были Сталинские Соколы, а стали, что …Брежневские воробьи, что ли?”

За полтора года мой налет составил уже около 1000 часов, и пора было менять тип самолета.

Сначала мне предложили Ту-134 (Красавчик), а чуть ли не на следующий день Ан-26, памятуя о том, что я очень хочу побывать на Грэм — Бэле.

“Детство кончилось“ — подумал я и решил ехать учиться на Ту-134.

Переучивание на большие самолеты было в Ульяновске в Школе Высшей Летной Подготовки. (ШВЛП), Шалопаевке, как мы её называли. Отношение к летчикам в Ульяновске было неправдоподобно замечательным! В этом я убедился в первые минуты пребывания там.

Билет до Ульяновска я выписал через Ленинград, специально, чтобы погулять с другом Димой и со своей подружкой. Боком потом мне это выйдет…

Поехали мы с Андрюшей.

В аэропорту Ульяновска стояла небольшая очередь на такси, но, увидев нас, народ пропустил и тут же водитель такси мчал уже навстречу знаниям, по пути сообщая нам очень и не очень ценную информацию. Был конец марта, но весной ещё и не пахло. Пахло только новыми приключениями.