Когда мы вылетали всю программу, то Александр Иванович ушёл, а его место занял Саша Чернов — классный парень! До Ту-134 он летал на Ан-2 под Воронежем. На химии, располагаясь на таком грязном и очень малом пятачке, на котором даже мысли не могло взлететь и сесть! Они приспособили, валяющуюся рядом трубу. На разбеге они наезжали на эту трубу и отскакивали от неё словно мячики и постепенно набрав скорость, уходили. Когда комэска приехал посмотреть, как они там летают, то схватясь за голову и, крикнув “я ничего не видел“, умчался обратно.

Ещё Саша, пилотируя Ан-2, мог попасть колесом стойки по, сидящей на поверхности воды, утке!

Под Воронежем есть деревня Синие Ляпиги. Саша — оттуда. Я всегда сообщал Саше о пролёте траверза Синих Липягов и это его радовало. Это радовало и нас, потому, что радовало Сашу.

В общем, в таком составе мы начали летать. Саша летал лучше всех у нас. А я летал хуже всех, когда мы в паре с Николаем Андреевичем были. Это потому, что когда летаешь с молодым Командиром, то ему нужно время подумать и оценить обстановку, а я вначале ему такой возможности не давал.

Но прошло меньше месяца, опыт и у меня и у Николая Андреевича стал расти, и мы начали прирастать друг к другу.

В общем, к этому времени, к осени мой налёт уже составил 5000 часов, и можно было сдавать экзамены на 1-ый класс. Николай Андреевич написал мне хорошую характеристику и я начал готовиться.

Получилось так, что полётов было много. Уже наступал Новый 90-й год. Мы должны были в этот Новый год работать. Терпеть не могу работать в Новый Год! Пусть он хоть трижды вредный, но работать не хочу! Мне уже и так довелось за это время уже два раза встречать Новый Год не как все.

Не выпить, не закусить! Правда, с выпивкой уже напряг, начинался — порубили виноградники!

И вот мы летим в Свердловск — Новосибирск. Уже после 20 декабря. Взлетаем, а шасси не убираются.

Нет, оно убралось, но на замки не встало, поэтому зеленые лампы не погасли. Покрутились мы над Талагами и полетели дальше.

По всей трассе диспетчеры нас спрашивали, как там у нас дела. А какие могут быть дела, летим — всё в порядке. На заходе даже контрольного пролёта не делали, после ДОЖАТИЯ шасси выпустились и мы благополучно сели. Этот ценный опыт мне, потом в Питере пригодился, когда такая же ситуация возникла.

Но в Свердловске мы ждали наш тех. состав, потом из Минска, где самолёт ремонтировался и был на гарантии. Самолёт подвесили и изучали его систему выпуска и устраняли дефекты. Мы сидели и ждали. Переговорили уж все разговоры, обошли весь авиагородок, все фильмы в кино уже просмотрели, даже к месту Ипатьевского дома, где вся царская семья была убита, сходили, отоспались, а самолёт ещё всё делали. Кстати, нет Ипатьевского дома. Будущий Президент Россиянии, говорят, его разрушил. Тогда он был ещё Первым Секретарём Свердловского Обкома Партии.

Короче, надоел нам этот Свердловск! Но, зато на Новый Год мы не летали, так как прилетели только 30! Мы с Людой и Олей сразу в Ленинград улетели и я был счастлив!

Идём мы за пистолетами с Николаем Андреевичем. Настроение у меня как всегда, когда идём за пистолетами — какое оно может быть, если на вас напяливают дополнительный килограмм и ещё 10 килограммов дополнительной ответственности? Николай Андреевич, как всегда, последние материалы пленумов вспоминает и Егора Кузьмича Легачёва за его глупости ругает. А мне уже надоело его слушать, так я и говорю:

— А давайте попросим Политбюро, чтобы наш экипаж носил почётное имя Егора Кузьмича Легачёва с занесением его имени навечно в состав нашего экипажа.

Посмеялся Николай Андреевич, а мне так шутка понравилась, что я нашим стюардессам и говорю:

— Знаете, как будете пассажирам докладывать?

— Как обычно.

— Вот после как обычно, вы должны сказать, что наш славный экипаж, за выдающиеся показатели в социалистическом соревновании и за выполнение ряда пятилеток в ряд лет награждён почётным званием “Егора Кузьмича Легачёва“ и занесением его почётным пятым членом в состав нашего славного экипажа.

Девчонки перепутали Легачёва с Лихачёвым и сказали. Смеялись мы долго…

Полетели мы опять в Москву и я опять в отдел кадров пошёл. Отдел Кадров вместе с Иванычами к отряду ближе переехали. Услышав от меня, что я скоро и 1-ый класс буду иметь и что английский я учу, записали они мои данные и предложили первые бумаги им привезти. Право у нас в авиации было крепостное. Вход рубль, выход 2. Перебраться в другой город, отряд, при постоянной нехватке лётных специалистов было почти не возможно, если конечно у вас нет Большой и Волосатой Лапы.

Лапы у меня, к сожалению, не было и пошёл я к Василию Попелю, пока его власть не испортила.

В общем, Вася шанс мне дал и работа по приближению моей мечты закипела.

Отдел кадров почему-то ассоциировался у меня с ненасытной пастью дракона. Сколько бумаг не дашь, всё мало. Я ЦВЛЭК за один день после полёта проходил! Вот после этого всё и началось.

Разрешение на многоразовые полёты за границу и чтобы одобрено было партийным собранием с написанием характеристики на меня, и задушевные беседы со специалистами от навигации до начальников по режимам. Всего надо было росписей 25–30 собрать. Иногда только ради одной беседы приходилось летать в Москву (зайцем). На последнее я оставил беседу с Главным Замполитом. Совесть мне не позволяла ради цели своей в Партию вступать. Мой дед был настоящим Коммунистом, а не членом КПСС.

В общем, прочитал я всю партийную иерархию и к нему. Посмотрел он как-то невесело на меня и спрашивает, как я к Ельцину отношусь.

Я от искреннего восторга чуть не подпрыгнул. А он мне и говорит

— Ох, и наплачемся, если этого популиста на верх выдвинем.

Всегда буду помнить его слова!

Всё подписано. Впереди только мандатная комиссия.

Мой друг Женя в Балкане, Болгарии тогда летал. Вернулся и я его ошарашил. Вместе теперь будем, рядом!

Мандатная Комиссия. Лётчики экстра-класса. Я перед ними.

— Молодой ещё и не женатый поди! — недоверчиво посмотрели они на меня.

— Женат и даже ребёнок есть, а что до возраста, так обещаю со временем исправить! — отчеканил я.

Тут же мне выдали и перевод, подписанный начальником ЦУ МВС Начаровым. Я его до сих пор храню.

Когда я в Питер прилетал, я всегда домой звонил из штурманской и с бабушкой своей говорил. Так продолжалось из года в год, так что даже дежурный штурман меня всегда спрашивал: “Как бабушка?”

В феврале её не стало. Отсидели мы дома до 9 дня, и я позвонил в эскадрилью, что на следующий день меня можно ставить в наряд. Поставили в резерв.

20 февраля 1990 года было ветреным. Ветер дул с Севера, поперёк полосы. В Мурманске скопилось много пассажиров и нас туда послали.

Там ещё сидел и Ан-24 со старшим пилотом-наставником на борту, который не мог сесть в Архангельске из-за этого сильного ветра. Туполь имеет самую большую боковую составляющую ветра из всех наших самолётов и при сухой поверхности полосы, она равна 20-ти метрам в секунду!

В общем, этот пилот-наставник оставляет в Мурманске свой экипаж, в котором он был проверяющим, и сев на место второго пилота, нашего Саши, летит с нами.

Снижаемся, рубежи с учётом этого сильного и попутного, под 120–130 километров в час ветра мы выполняем. На 3000 метров, когда разрешалось иметь скорость 500 километров в час, мы попадаем в сильную болтанку и обледенение. Мои расчётные 10 метров в секунду на снижении, из-за скорости в 500, мы выдержать не можем и у нас большая высота. Пилот-наставник предлагает отвернуть вправо, но я упёрто требую выдерживать этот курс, как будто бы мы шли ленинским курсом.

Погасили скорость до 400 километров в час, а это максимально-разрешённая скорость для выпуска шасси и выпустили колёса, чтобы скорость не росла. Даже здесь попутная составляющая ещё была километров 80, хотя высота была уже 1200 метров. Я решил, что в этой ситуации лучше пораньше выполнить четвёртый, а потом выпустить закрылки, чем сначала выпустить закрылки, с проворотом выполнить четвёртый и против ветра выходить на посадочный курс.