Турбины также следовало приспособить для экономического хода 14,0 уз с наименьшим расходом топлива, Турбины заднего хода должны были обеспечить остановку корабля на полном ходу по прохождении им расстояния, равного не более шести длин крейсера. Система котлов и их количество строго не устанавливались, но рекомендовались котлы треугольного типа модели английского Адмиралтейства с последними усовершенствованиями.

В качестве источников электроэнергии на крейсере рекомендовалось установить четыре турбогенератора переменного тока напряжением 226 В с частотой 50 Гц и мощностью 150 кВт каждый, а также два дизель-генератора переменного тока по 75 кВт.

Как видно, идея перехода на борт-сеть переменного тока зародилась еще в 1911 г., но она не получила развития при дальнейшем проектировании.

Минное вооружение крейсера состояло из шести траверзных подводных аппаратов с запасом 18 мин Уайтхеда диаметром 450 мм. Кроме того, для выполнения функций заградителя корабль должен был принимать на борт 150 якорных мин. Удобство сбрасывания мин за борт обеспечивалось широкой кормой с транцем. Рекомендовалось также предусмотреть храпение мин не только на верхней палубе, но и на нижней.

Крейсер снабжался 8-кВт радиостанцией, которую следовало поместить в защищенной части корабля [70].

Как видно, широкая трактовка основных требований ТУ давала проектантам возможность творчески подойти к разработке проекта и применить оригинальные решения. 12 января 1912 г. начальник кораблестроительного отдела генерал-майор Н. Н. Пущин представил проект Технических условий и список заводов, приглашенных участвовать в конкурсе, для утверждения товарищу морского министра. Срок представления проекта был назначен через шесть недель со дня получения вызова [71]. 23 февраля 1913 г. Технические условия с приглашением на конкурс разослали правлениям русских заводов и представительствам иностранных фирм в Петербурге. Среди отечественных предприятий были Балтийский, Адмиралтейский, Путиловский заводы, Общество Николаевских заводов и верфей, Русское судостроительное общество и Русское общество для изготовления снарядов и боевых припасов в Ревеле.

Приглашения на конкурс по проектированию легкого крейсера получили также многие известные иностранные судостроительные фирмы: «Дж. Браун», «Виккерс», «Суон Хантер и Ричардсон», «Уильям Бердмор», «Ферфилд Шипбилдинг», «Блом унд Фосс», «Вулкан», «Форж э Шантье де Медитеррене», «Ансальдо», «Нью-Йорк Шипбилдинг», «Крамп», «Шихау», «Бурмейстер ог Вайн», «Стабилименто Технико Триестино», «Ховальдтсверке», «Палмерс Шипбилдинг энд Айрон Уоркс». Все фирмы информировались, что «постройка означенного крейсера должна производиться в России, и для получения этой постройки следует войти в соглашение с какой-либо русской судостроительной фирмой» [72] Морское министерство не считало себя обязанным уплатить какое-либо вознаграждение за присланный проект.

Эскизное проектирование легкого крейсера для Балтийского моря вскоре было прервано. По сведениям, которые поступили от заводов, приглашенных на конкурс, в Морском генеральном штабе стало известно, что при выполнении всех требований Технических условий на проектирование, разосланных предприятиям 23 февраля 1912 г., водоизмещение легкого крейсера будет чрезмерно большим. Об этом было доложено морскому министру, который выразил крайнее неудовольствие, так как увеличение водоизмещения неизбежно вело к удорожанию стоимости постройки, выходившей за рамки предполагаемых бюджетных ассигнований. Кроме того, МГШ считал, что такой крейсер не сможет выполнять возложенные на него функции в соответствии с тактическими заданиями. Действительно, он становился слишком крупной целью, а из-за отсутствия бортовой брони был легко уязвимым. В начале 1912 г. в МГШ было закончено составление новых тактических заданий на проектирование легкого крейсера для Балтийского моря.

В докладе МГШ морскому министру от 3 апреля 1912 г. говорилось: «Направляются на утверждение новые тактические задания для проектирования легкого крейсера для Балтийского моря взамен таковых» утвержденных Вами 18 июня 1911 г. Изменение заданий было вызвано желанием уменьшить водоизмещение крейсера, так как при прежних заданиях, по сведениям, которые были получены от заводов, участвующих в конкурсе, оно возросло более 10 000 т, что не отвечает идее легкого крейсера. При новых тактических заданиях крейсер, хотя и будет немного слабее, но все же явится вполне достаточным для выполнения своих как стратегических, так и тактических задач. Водоизмещение же его уменьшится довольно значительно» [73] Снижение водоизмещения крейсера МГШ связывал с отказом от башенной артиллерии, но взамен предполагал усилить не менее важный тактический элемент – скорость, увеличив ее до 34,0 уз.

Получив копию доклада морскому министру, исполняющий обязанности начальника Главного управления кораблестроения (ГУК) контр-адмирал П.П. Муравьев сразу же довел его до сведения начальников кораблестроительного, артиллерийского, механического и минного отделов для срочного рассмотрения и составления нового варианта Технических условий на проектирование легкого крейсера. Одновременно всем заводам, участвовавшим в конкурсе, были разосланы письма одинакового содержания: «Вследствие новых обстоятельств, повлекших за собой перегруппировку основных заданий, последовало изменение некоторых элементов Технических условий на составление проекта легкого крейсера для Балтийского моря, причем отдельных даже в сторону ослабления, что, безусловно, облегчит составление проекта с возможно меньшим водоизмещением. Ввиду этого ГУК просит завод покамест приостановить дальнейшее составление проекта впредь до получения уведомления о последовавших изменениях в Технических условиях» [74].

Девятнадцатого марта 1912 г., незадолго до официального доклада морскому министру, механический отдел в письме начальнику ГУК высказал свое мнение о новых заданиях на проектирование легкого крейсера, разрабатывавшихся в МГШ. Применение чисто нефтяного отопления, по мнению специалистов механического отдела, давало возможность «увеличить размеры и мощность каждого котла до 5000 л.с., считая таковую мощность при сжигании не более 4,5 кг нефти на 1 м2 нагревательной поверхности в один час» [75] Механический отдел считал, что наиболее предпочтительным типом является котел Ярроу с изогнутыми на концах кипятильными трубками, но окончательные размеры котлов должны быть выбраны исходя из ширины крейсера.

Установку котлов с большей мощностью, чем 5000 л.с., механический отдел считал недопустимой по следующим причинам:

– выход из строя одного котла вызывал большую потерю в паропроизводительности котельной установки;

– большие размеры коллекторов представляли повышенную опасность при взрыве;

– крупногабаритные коллекторы для котлов не могли быть изготовлены из-за отсутствия в России производства по прокатке котельного железа соответствующих размеров и цельнотянутых коллекторов [76].

Стремление МГШ к увеличению скорости легкого крейсера до 34,0 уз вызвало серьезное беспокойство механического отдела и опасение за сохранность котлов. «Требование достижения легким крейсером малого водоизмещения такой высокой скорости, как 34,0 уз, – говорилось в письме механического отдела,- вызывает неизбежную необходимость допустить сжигание в котлах значительно большего количества нефти по сравнению с тем, которое обычно сжигается при хорошей утилизации топлива, т. с. 4,5 кг в час на 1 м2 нагревательной поверхности котлов» [77] Поэтому механический отдел настоятельно предлагал при проектировании котельной установки исходить из общепринятых норм сжигания жидкого топлива (не более 4,5 кг/м 2 в один час), понизив при этом требуемую скорость крейсера до 32,0 уз. Заканчивая письмо, механический отдел указал, что «на скорость свыше 32,0 уз следует смотреть как на исключение в крайних случаях, так как форсированное сжигание нефти сверх указанного предела вызывает серьезные опасения за порчу котлов и значительно сокращает срок их службы» [78] По-видимому, эти соображения были приняты во внимание МГШ, и требование скорости 34 уз было исключено из доклада морскому министру.