Любопытен способ изготовления этих судов, приводивших в изумление иностранцев своими размерами, совершенно не соответствовавшими по величине никаким деревьям. Наши северные поморы и много позднее практиковали при постройке своих судов такой способ выделки «лодочных труб», служащих основой судну.

Толстомерную осину или липу еще на корню надкалывали вдоль деревянными клиньями по одному направлению, что делалось обыкновенно весной. Клинья через каждые трое суток вколачивали все глубже и глубже, чтобы дерево, продолжая расти, раздавалось в ширину. Переменой клиньев и увеличением их толщины, а также закладыванием в расщелину распорок ствол расширяли так, что он приобретал тот первоначальный вид, какой должен был иметь челнок. По прошествии двух, а иногда и пяти лет подготовленное таким образом дерево срубали, а оставшуюся в стволе древесину вырубали топорами или выжигали.

Конечно, судно, прошедшее через такую обработку, с окрепшей на корню формой и зарубцевавшимися линиями носа и кормы, выходило значительно прочнее, объемнее и во всех отношениях лучше, чем при изготовлении челнока из простого ствола срубленного дерева, как бы толст этот ствол ни был.

Этот замечательно остроумный способ выделки лодочных труб был широко распространен. Он имеет весьма древнее происхождение и объясняет, как добивались русские судостроители того, что ширина однодревки в середине верхней ее части была больше толщины дерева, из которого она вырублена.

Еще лет двадцать пять тому назад, в ста верстах от Москвы, в Кашире, на берегу Оки, я видел перед избой у одного потомственного рыбака такой челн, человек на двадцать вместимостью, довольно хорошо сохранившийся. У него не было даже бортовых досок. Борта, толщиной в ладонь, поднимались выше пояса стоящего в челне человека. По словам рыбака, этому челну было не менее ста лет.

Ко времени объединения вокруг Москвы Русское государство оказалось оттесненным и от Черного, и от Каспийского, и от Балтийского морей. У него оставались лишь небольшой кусок Балтийского моря около устьев Невы и Наровы да прибрежье отдаленного Белого моря.

И когда Московское государство, разгромив Казанское и Астраханское царства, вернуло себе Каспийское море и стало стремиться к выходу в Балтийское, на Руси оказалось недостаточно людей, способных строить корабли. В большинстве они находились на севере, у Белого моря. Между тем развивавшаяся торговля с Персией вынуждала иметь торговые и военные суда прежде всего на Волге и в Каспийском море. Не имея таких судов, Московское государство в царствование Михаила Федоровича не могло взять на себя охрану торгового пути в Персию. Вот почему иноземцам было разрешено строить на русской территории свои корабли, с условием не скрывать от русских плотников «корабельного мастерства». В 1634 году в Нижнем Новгороде был построен голштинцами один такой корабль, названный «Фридрихом». Он благополучно спустился по Волге, но на Каспии, у берегов Дагестана, его разбила буря. Торговое предприятие голштинцев не удалось, и больше кораблей они не строили.

В 1667 году, в царствование Алексея Михайловича, русское правительство решило само построить несколько кораблей для охраны торгового пути в Персию. Приглашенные для этого корабельные мастера начали постройку первого военного русского корабля в селе Дединове.

Корабль, названный по указу царя «Орел», был построен и спущен на воду. Одновременно строились яхта, бот и две шлюпки.

Эта маленькая флотилия в мае 1669 года вышла в путь и за четыре месяца дошла до Астрахани, где задержалась в ожидании припасов и попала в руки Степана Разина. Суда были сожжены.

Новых попыток строить суда Москва не предпринимала, хотя необходимость их ясно осознавалась многими в России, как это показывает челобитная Бажениных Петру.

Петр дал им просимое дозволение, и в 1700 году первая русская торговая корабельная верфь в Вавчуге, руководимая Бажениными, начала строить корабли. Построенные здесь суда охотно покупались англичанами и голландцами, что свидетельствует, конечно, о высоком их качестве. Вавчужская верфь Бажениных, деятельность которых Петр ценил очень высоко, просуществовала вплоть до устройства корабельной верфи в Архангельске.

Федор Баженин умер в 1726 году в звании «экипаж-мейстера», которое было пожаловано ему Петром. Последние годы жизни он провел в Архангельске, где состоял выборным президентом городского магистрата.

На Вавчужской верфи подростком, а может быть и ребенком, бывал Михаил Васильевич Ломоносов. Он родился в Холмогорах и вырос на берегах Северной Двины, против самой Вавчуги. Здесь русские мастера строили, оснащали и спускали на воду корабли. Здесь в разнообразных мастерских рубили, пилили, строгали, изготовляя деревянные части кораблей, отливали, ковали металлические детали, шили паруса, варили смолу, плели канаты.

Это была виднейшая русская мануфактура, и не в одном Ломоносове она пробудила раннее любопытство и интерес к технике и науке.

^{Корабль «Орел» (XVII век).}

Многие русские розмыслы и инженеры определили здесь свое призвание и обрели доверие к своим собственным силам.

Из Холмогор вышли первые русские академики — Ломоносов, Рычков — металлург и топограф, Крестинин и Фомин — историки и выдающиеся деятели народного образования. Это обстоятельство не случайно.

Поморье было одной из самых оживленных и культурных областей России в конце XVII и начале XVIII веков.

Население здесь не знало крепостного права, крестьяне пользовались самоуправлением.

Сюда, подобно Симеону Баженину, стекались предприимчивые русские люди с давних времен, да и сама суровая северная природа воспитывала в их потомстве смелость, настойчивость, независимость.

В Поморье существовала высокая техника. Есть указания, что механические устройства применялись в Поморье не только на пильных мельницах, но и в солеварении и даже в сельском хозяйстве, где употреблялись будто-бы «самодвигатели».

Отец Ломоносова имел промыслы на Мурманском берегу и плавал с сыном на судах собственной конструкции. Василий Дорофеевич Ломоносов впервые создал у нас особого типа мореходное судно, несколько напоминавшее галиот, — судно, неглубоко сидящее в воде, что позволяло ходить на нем и в море и по Двине. Этот тип судов впоследствии широко распространился у нас на Ладожском и Онежском озерах, на Неве и в Финском заливе.

Судостроительное искусство у северных поморов вообще стояло с незапамятных времен на большой высоте. Строившиеся здесь морские суда превосходили по своим судоходным качествам знаменитые каравеллы Христофора Колумба, как это убедительно показано известным советским исследователем и знатоком нашего Севера Героем Советского Союза капитаном дальнего плавания К. С. Бадигиным.

Так русские розмыслы и мастера, руководствуясь нуждами своей страны, искали свои собственные пути технического прогресса и на этих путях нередко находили не только оригинальные, но и передовые решения инженерных проблем своего времени. В этом отношении полностью наследовали розмыслам и русская техника и русская наука, вступившие в новый период своего развития, когда, по образному выражению Пушкина, «Россия вошла в Европу, как спущенный корабль, при стуке топора и при громе пушек».

В XVII веке рост производительных сил в стране и образование всероссийского рынка создали экономические предпосылки для усиления Русского государства. Очень много способствовали созданию мощной Российской империи реформы Петра I. Они явились толчком к дальнейшему росту производительных сил страны, способствовали успешному развитию инженерной мысли в России.

Две отрасли русского инженерного дела — военное кораблестроение и полевая фортификация — достигли наивысшего расцвета в то время и оказали сильное влияние на развитие русской техники и науки.