Летчик-испытатель И.С. Журов выполнил первый полет на АНТ-40-2 30 декабря 1934 г. Заводские испытания продолжались до 21 января 1935 г. В ходе испытаний самолет показал максимальную скорость 368 км/ч на уровне моря и 430 км/ч на высоте 5000 м. Высоту 5000 м второй прототип набирал за 6,75 минуты. Летные характеристики АНТ-40-2 значительно превышали характеристики. оговоренные ВВС в тактико-технических требованиях.

Государственные испытания самолета АНТ-40-2 начались на аэродроме Кратово 8 февраля 1935 г, но в полете 3 марта 1935 г. произошел флаттер элерона. Несколько дней ушло на установление причины аварии и монтаж весовых компенсаторов. Испытания возобновились 9 апреля и продолжались до 17 июля 1935 г. Носовые пулеметы сняли, отверстия под них были зашиты металлом. После завершения испытаний АНТ-40-2 вернули на завод ЦАГИ для устранения выявленных дефектов. Повторно Государственные испытания второй прототип проходил с октября 1935 г. по апрель 1936 г. Вместо колес для полетов с заснеженного аэродрома шасси были снабжены лажами. После успешного прохождения Государственных испытаний АНТ-40-2 перелетел на аэродром Государственною авиационного завода № 22 в Филях.

Прототип АНТ-40 на лыжном шасси па Государственных испытаниях, которые проводились с октября 1935 г. по апрель 1935 г. В носовой части фюзеляжа самолета поставлена пара 7,62-мм пулеметов ШКАС.

АНТ-40-2 повторно был предъявлен на Государственные испытания 9 апреля 1935 г. после доработки элеронов на предмет предупреждения флаттера. Носовые пулеметы демонтированы, остекление кабины штурмана закрыто.

Еще до завершения постройки первого прототипа АНТ-40-1, советские авторитеты приняли решение о серийном выпуске нового бомбардировщика конструкции инженера Туполева. Александр А. Архангельский вместе со своими конструкторами был направлен на завод в Фили для развертывания серийного производства самолетов. Комплект конструктроско-технологической документации поступил на завод 20 февраля 1935 г. Согласно плану весной того же года заводу предстояло завершить серийный выпуск четырехмоторных бомбардировщиков ТБ-3 конструкции все того же инженера Туполева и начать выпуск самолетов СБ- 2-М-100. Труженики филевского предприятия столкнулись с целым букетом проблем, особенную сложность вызывала потайная клепка носков крыла и поверхностей управления. Использование заклепок двух типов сильно осложняло технологию производства. На первых самолетах нередкими были трещины обшивки в районах расположения заклепок.

Советская промышленность с трудом осваивала новую технологию, но в конечном итоге пришлось прибегнуть к помощи США. СССР закупил в Штатах 20 000 станков для своей авиапромышленности на сумму 70 миллионов американских долларов.

На серийных самолетах вместо моторов Испано-Сюиза второго прототипа, ставились 750-сильные двигатели Климова М-100. Мотор М-100 являлся советской копией Испано- Сюиза 12 Ybrs, на 30 л.с. менее мощной, чем его французский предшественник.

Самолет СБ-2-М-100 мог нести бомбовую нагрузку из двух 250-кг бомб ФАБ-250 или шести 100-кг бомб ФАБ-100. Оборонительное вооружение состояло из четырех пулеметов ШКАС. Два пулемета стояло в носовой части фюзеляжа у штурмана, третий – в верхней задней части фюзеляжа, четвертый – в нижней задней части фюзеляжа.

Масса пустого возросла с 3217 кг у АНТ-40-2 до 4060 кг у серийного СБ-2-М- 100. Размах крыла был увеличен с 20,3 м до 20,33 м, а длина фюзеляжа уменьшена с 12,7 до 12,3 м. Экипаж бомбардировщика состоял из трех человек: командира, штурмана и стрелка-радиста.

Имелся и ряд других отличий между прототипом АНТ-40-2 и серийным СБ-2-М- 100. Створки радиаторов двигателей, горизонтально расположенные на прототипе, на серийных машинах заменили вертикально расположенными. Отверстие под винт на прототипе было квадратным, на серийных самолетах – ромбическим. На серийных машинах не имелось трех выхлопных патрубков на нижних поверхностях мотогондол. Была увеличена площадь вертикального оперения серийных самолетов, перемещены аэронавигационные огни на крыле. В верхней части руля направления установлен весовой балансир. Триммеры элеронов уменьшены в размерах. На прототипе АНТ- 40-2 справа стояла только одна трубка Вентури, на серийных самолетах – две.

На снимке хорошо видны вертикальные заслонки радиаторов двигателей серийного бомбардировщика СБ. Отверстия под втулки винтов – прямоугольные. Интересный факт – камуфлированы лопасти винтов, что крайне необычно! Дополнительная трубка Вентури поставлена по правому борту в носовой части фюзеляжа, дополнительные трубки Вентури ставились па всех серийных бомбардировщиках. Этот СБ прибыл в Испанию с первой партией бомбардировщиков. Самолет получил регистрацию «20W-1» и поступил на вооружение 13-го бомбардировочного авиаполка, который базировался в Лос-Лианосе.

АНТ-40-2

СБ-2 с моторами М-100

Первый серийный СБ-2-М-100 (заводской номер 22-1) был построен на 22-м заводе в начале 1936 г. Шесть самолетов первой производственной серии передали ВВС для поведения эксплуатационных испытаний. Эксплаутационные испытания проводились с 26 марта по 31 июля 1936 г. На испытаниях была достигнута максимальная скорость 391 км/ч на высоте 5000 м. До конца 1936 г. завод № 22 изготовил 268 бомбардировщиков СБ-2-М-100, 31 самолет из этого количества был отправлен в Испанию.

СБ-2 с моторами М-100А отличался от ранних СБ-2 с моторами М-100 наличием подножки между аварийным люком в носовой части фюзеляжа и обтекателем отверстий для выброса стреляных гильз. На крыло и фюзеляжи бомбардировщиков испанские республиканцы нанесли широкие полосы красного цвета.

На снимке – бомбардировщик СБ-2 с моторами М- 100А постройки иркутского авиационного завода №125, самолет принадлежит ВВС Китая. Самолеты иркутской постройки комплектовались винтами с более длинными, чем у самолетов филевской постройки, втулками. И те, и другие самолеты оснащались двухлопастными винтами В-100. Основные опоры шасси с одинарными колесами убирались в мотогондолы поворотом по полету.

В конце 1936 г. под руководством инженера Климова был разработан двигатель М-100А мощностью 860 л.с. Мотор весил 480 кг, всего на 5 кг тяжелее М-100, но развивал мощность на 110 л.с. больше. Двигатель М-100А работал на бензине с октановым число 85, в то время как М-100 удовлетворялся бензином с октановым числом 80. Первый СБ с моторами М-100А был собранном заводом в Филях. Машина на высоте 4000 м развила максимальную скорость 423 км/ч , на 42 км/ч больше. чем СБ с двигателями М-100. В конструкцию самого самолета также внесли ряд изменений, направленных на устранение выявленных у СБ-2-М-100 дефектов. В результате масса самолета выросла с 5628 кг до 5732 кг. На СБ-2-М-100А, начиная с лета 1938 г., стали монтировать четыре протектированных топливных бака суммарной емкостью 1670 л.

Боекомплект каждого из двух носовых ШКАСов состоял из 860 патронов. Сектор обстрела носовых пулеметов по горизонтали составлял +/- 20 градусов от продольной оси самолета, по вертикали – от -50 градусов до +30 градусов. На задней турели ТУ Р- 9 стоял один LLIKAC с боекомплектом 1000 патронов, нижний пулемет имел боекомплект из 500 патронов.