В целом ряде советско-российских публикаций встречаются рассказы о том, что в августе или уже в сентябре на Халхин-Гол была отправлена эскадрилья новых двухместных истребителей ДИ-6 для проведения испытаний в боевых условиях. Некоторые авторы описывали их участие в боях. Приводились даже подробности, вроде того, что японцы сперва пытались атаковать эти самолеты сзади, но попадали под огонь хвостового стрелка ‹22›.

Самое удивительное заключается в том, что ни в одном из документов Российского Государственного Военного архива нет никаких упоминаний о присутствии ДИ-6 на Халхин-Голе! Все остальные машины, попавшие в Монголию, включая экспериментальные и строго секретные И-16 с ракетным вооружением, так или иначе упоминаются в документах этого архива. Откуда же в статьях и книгах взялась информация о «хапхингольских» ДИ-6, сказать трудно. Могу лишь констатировать факт: какие-либо документальные подтверждения данной информации на сегодняшний день отсутствуют. Поэтому я вынужден относиться к рассказам о боях ДИ-6 с «воздушными самураями» как к очередной исторической легенде.

Основной ударной силой советских ВВС на Халхин-Голе был туполевский скоростной бомбардировщик СБ. Эти машины хорошо проявили себя в Испании, однако халхингольские бои показали, что их век неизбежно подходит к концу. СБ уже не могли за счет скорости отрываться от истребителей, а довольно слабое оборонительное вооружение являлось неважной защитой в бою. В нескольких схватках, где Ки-27 смогли перехватить группы СБ, идущие без прикрытия, наши летчики понесли серьезные потери. В дальнейшем пришлось повышать рабочий потолок бомбардировщиков или сопровождать их сильным истребительным эскортом.

В то же время СБ отличался высокой надежностью и боевой живучестью, хотя последнее, возможно, связано с тем, что на японских истребителях отсутствовали пушки и крупнокалиберные пулеметы. Как-то раз в одном СБ, вернувшемся из боя, насчитали 160 пулевых пробоин. Список повреждений этого самолета занимает полторы страницы машинописного текста, включая прострелы всех бензобаков, маслобаков, радиатора одного из двигателей, лонжеронов крыла и стабилизатора, элементов гидросистемы, кабин пилота и штурмана, стойки шасси и так далее. Тем не менее, экипаж благополучно совершил посадку на своем аэродроме, а после ремонта этот СБ снова вернулся в строй ‹4›.

Другой бомбардировщик Туполева – тяжелый четырехмоторный ТБ-3 также зарекомендовал себя как очень надежная и безотказная машина. Несмотря на то, что самолеты, применявшиеся на Халхин-Голе, были старые, из первых серий, 1932-33 годов выпуска, все они, кроме одного, исправно отлетали кампанию.

Японцы задействовали в конфликте более широкую «гамму» ударных машин – целых три типа одномоторных и два – двухмоторных бомбардировщиков, а также специализированные разведчики. Наиболее широко был представлен «легкий армейский бомбардировщик тип 97», он же «Мицубиси» Ки-30. У нас его называли ЛБ-97.

Этот относительно новый трехместный цельнометаллический моноплан был принят на вооружение в 1937 году (97-й год «эпохи Мэйдзи» по традиционному японскому летоисчислению, отсюда и цифра «97» в названии). Он оснащался радиальным мотором «Мицубиси» Ха 5-Ко, развивал неплохую по тем временам скорость 430 км/ч и был способен пикировать под углом до 60°. Высокие скоростные данные делали его практически неуязвимым для И-15бис, а при полете без бомб – также и для «Чаек». Тем не менее, на эти машины приходится наибольшее число потерь среди японских бомбардировщиков, что, скорее всего, обусловлено их интенсивным использованием.

«Самолет непосредственного взаимодействия с наземными войсками тип 98» он же «Тачикава» Ки-36 состоял на вооружении с 1938 года и также использовался в качестве легкого фронтового бомбардировщика. Некоторые даже называют его штурмовиком, хотя для самолета такого класса наступательное вооружение, состоящее из одного пулемета винтовочного калибра, выглядит, мягко говоря, слабовато.

Будучи внешне очень похожим на Ки-30 (наши летчики их нередко путали), Ки-36 проигрывал ему во всех отношениях, за исключением, разве что, цены и взлетно-посадочных характеристик. Численность этих машин на Халхин-Голе была невелика и никогда не превышала 10-15 экземпляров. Большинство из них уничтожили или вывели из строя советские летчики при штурмовке аэродрома 15-го сентая близ Джинджин-Сумэ 2 августа 1939 года. На заключительном этапе конфликта Ки-36 в частях первой линии уже не числились.

«Легкий армейский бомбардировщик тип 98» или «Кавасаки» Ки-32 появился одновременно с Ки-30, однако затянувшиеся проблемы с доводкой двухрядного двигателя жидкостного охлаждения «Кавасаки» Ха 9-И, привели к тому, что в войска он стал поступать на год позже. На Халхин-Гол Ки-32 также поступил намного позже своих «коллег» и фактически успел «отметиться» только в одной операции – последнем налете на советские аэродромы 15 сентября. Согласно японским данным, ни одного из них при этом не было сбито, да похоже, наши летчики и не обратили внимания, что против них применен какой-то новый бомбардировщик. Во всяком случае, ни в одном из их отчетов об этом не сказано.

Самолет «Мицубиси» Ки-15-Ко или «армейский разведчик тип 97 модель 1» оказался самым быстрым самолетом из всех, воевавших на Халхин-Голе. Несмотря на неубирающееся шасси и несколько «архаичный» капот в виде кольца Тауненда, он показал на испытаниях в 1937 году максимальную скорость 481 км/ч – выше, чем у большинства тогдашних истребителей. Несомненно, у серийных машин скорость все-таки была поменьше, иначе трудно объяснить, как нашим истребителям удалось сбить, по крайней мере, семь самолетов этого типа. Тем не менее, скоростные и высотные Ки-15 считались нелегкой добычей. Перехватить их могли только И-16 с моторами М-62, но и им приходилось действовать буквально на пределе возможностей. Как правило, Ки-15 удавалось, сделав разведывательные фотоснимки, уходить от преследования.

Основным типом двухмоторного бомбардировщика у японцев считался «армейский тяжелый бомбардировщик тип 97 модель 1» он же «Мицубиси» Ки-21. Несмотря на то, что в обозначении самолета присутствовало слово «тяжелый», а не «скоростной», он развивал более высокую скорость, чем даже СБ, обладая при этом гораздо большей дальностью, однако – худшей скороподъемностью и потолком. Самолет оснащался двухрядными зездообразными 14-цилиндровыми моторами «Мицубиси» Ха 6 «Кинсэй». Экипаж – 4 человека – двое пилотов, штурман-бомбардир и стрелок.

Ки-21 активно применялись на протяжении всего конфликта. При этом потери были на удивление низкими – всего шесть самолетов. Возможно, это связано с хорошим истребительным прикрытием, которое умели обеспечить японцы, а может быть с тем, что Ки-21 обычно летали на таких высотах, где их не доставали зенитки, а советские истребители не могли эффективно «работать» из-за падения мощности двигателей и отсутствия кислородного оборудования.

Подготовка двухмоторного («тяжелого», по японской классификации) бомбандировщика Ки-21 из 61-го бомбандировочного сентая к боевому вылету против советско-монгольских войск. Манчжурия, август 1939 г.

«Фиаты» BR-20 из 12-го бомбандировочного сентая японских ВВС – участники «номоханского инцидента». Манчжурия, лето 1937 г.

В завершение главы приведем еще несколько цифр.

За время боев советская авиация израсходовала 990266 патронов к пулеметам ШКАС, 75054 патронов к пулеметам ПВ-1 и 57979 снарядов к пушкам ШВАК. Пулеметы ПВ-1 оказались самыми надежными: при стрельбе они дали только 1% отказов. У пушек ШВАК было 3% отказов, у ШКАСов – 9%.