Получается явная нелепость. Ах, злодеи Молотов и Риббентроп, что они накроили, и тут же: Ах, не троньте ни одного камушка из того, что они сделали!

11 февраля 1940 г. в Москве было заключено советско-германское хозяйственное соглашение. По этому соглашению СССР поставлял в Германию продовольствие и сырье, а взамен получал из Германии промышленное оборудование, военную технику, металл и каменный уголь. Военное и хозяйственное сотрудничество между обеими странами в 1940—1941 гг. столь обросло всевозможными легендами и домыслами, что мне придется утомить читателя таблицами поставок (табл. 2).

Список германских товаров, поставленных с февраля 1940 г. по 11 мая 1941 г., за

Испытания в СССР люфтваффе

После 1933 г. объем сотрудничества в области авиации между СССР и Германией заметно уменьшается. Разумеется, известную роль тут сыграл и приход к власти Гитлера. Но главной причиной стало то, что, с одной стороны, у немцев отпала необходимость в тайном создании своей авиации за рубежом, а, с другой стороны, у нас появились новые типы самолетов, значительно превосходившие то, что немцы предлагали нам в 1922—1933 гг. Кроме

нимает несколько страниц, поэтому я укажу лишь наиболее интересные позиции (табл. 3).

Кроме того, Германия платила товарами Советскому Союзу за транзит германских грузов через нашу страну. Согласно соглашению от Юянваря 1941 г. Германия должна была поставить СССР всего товаров на 22976,1 тыс. рейхсмарок (КМ), а поставила товаров на 8100,9 тыс. КМ. Среди этих товаров было 883 металлорежущих станка на сумму 7370 тыс. КМ, холодно-катаная лента, шарикоподшипники⁶⁷ и др.

Даже эти немногие цифры позволяют судить о германском вкладе в производство нашего ВПК, а также тяжелой и легкой промышленности. К великому сожалению автору не удалось найти ни одного исследования, посвященного роли германских поставок в СССР в 1940—1941 гг. Куда проще и прибыльней раскрывать «тайны» секретного протокола к советско-германскому договору о ненападении.

новейшей техники (1938-1941)

того, в 1933—1939 гг. СССР довольно свободно закупал образцы новых самолетов и лицензии на их производство в США, Франции и других странах.

Несколько новейших по тем временам германских самолетов попали к нам через Испанию. Захваченные там самолеты тщательно изучались в НИИ ВВС в Москве как на земле, так и в воздухе. Неоднократно устраивались учебные бои между германскими и советскими самолетами. Вот, к при-

меру, германский истребитель биплан Хе 51 испытывался в НИИ ВВС подиндексом И-25 летчиком Стафанонским. Согласно отчету «Самолет И-25 несмотря на незначительную скорость (315 км/час) может вести активный оборонительный бой ссамо-летами И-16М25, ДИ-6 и ДИ-6Ш и достичь успеха при внезапном нападении на самолеты СБ, ДБ-3, Р-9, но инициативу боя самолет И-25 удержать за собой не может. В бою И-16 с самолетом И-25 все преимущества на стороне первого*⁶*.

4 декабря 1937 г. в ходе боевых действий немецкий пилот фельдфебель Отто По-ленц, оставшись без горючего, совершил вынужденную посадку на территории, занятой республиканцами. Новенький Ме-109В-1 достался республиканцам без единой царапины. Летом 1938 г.этот«Мессер-шмитт» вместе с трофейным Хе-111 был погружен на судно и отправлен на изучение в СССР. В НИИ ВВС его испытывал летчик С.П. Супрун. На испытаниях присутствовал «король истребителей» Н.Н. Поликарпов. В отчете об этом испытании сказано: «Самолет “Мессершмитт-109” с мотором “ЮМО-2Ю” по своим летно-тактическим данным стоит ниже принятых на вооружение в ВВС РККА скоростных самолетов-истребителей»⁶⁹.

Любопытна дальнейшая судьба этой машины. С началом Великой Отечественной войны Ме-109В-1 был включен в состав специальной разведывательной авиагруппы, составленной из германских самолетов. Осенью 1941 г. в ходе одного вылета истребитель совершил вынужденную посадку на территории, занятой немцами. Можно представить себе удивление офицеров люфтваффе, увидевших эту «древнюю» машину. Немцам такое старье было ни к чему, и они передали самолет испанской эскадрилье «Сальвадор», базировавшейся в Клину и участвовавшей в боевых действиях под Москвой в составе 27-й немецкой авиагруппы.

Бомбардировщик Хе-111, доставленный вместе с Ме-109В-1, был испытан во второй половине 1938 г. летчиком Кабановым. Из отчета: «1. Самолет “Хейнкель-111 ” по скорости стоит ниже соответствующих самолетов отечественного производства. 2. Скороподъемность, дальность и потолок самолета “Хейнкель-111” значительно ниже уровня требований, предъявляемых к современным двухмоторным бомбардировщикам»⁷⁰.

В 1938 г. в НИИ ВВС испытывались и другие самолеты, доставленные из Испании. Среди них были бомбардировщики Зи-86 и ,1и-52. Причем последний был переделан немцами из транспортного самолета.

В октябре 1939 г. в Германию была отправлена большая делегация во главе с наркомом судостроительной промышленности И.Т. Тевосяном. В ее составе находились ответственные работники ряда наркоматов, сотрудники НИИ и военные. Авиационную группу возглавлял генерал А.И. Гусев. В нее входили Н.Н. Поликарпов, А.С. Яковлев, В.П. Кузнецов, А.Д. Швецов, И.Ф. Петров, П.В. Дементьев, С.П. Супрун и др.

По предварительной договоренности с советским правительством Министерство авиации Германии показало большинство авиастроительных предприятий. За месяц с небольшим наши делегаты объездили всю страну. Они посетили самолетостроительные заводы «Юнкере» (Дессау), «Мессершмитт» (Регенсбург, Аугсбург), «Хен-шель* (Берлин), «Фокке-Вульф» (Бремен), «Хейнкель» (Росток), «Арадо» (Бранденбург), «Блом и Фосс» (Гамбург), «Дорнье» (Фридрихсгафен), «Бюккср» (Рансдорф).

Делегаты побывали на моторостроительных предприятиях фирм «ВМ\У* в Мюнхене, «Юнкере» в Дессау, «Хирт», «Аргус» и «Брамо» в Берлине, посетили заводы «\ЮМ» и Шварца, выпускавшие пропеллеры, завод «Бер», специализировавшийся на выпуске моторов водяного охлаждения.

На заводе Круппа в Эссене наша делегация ознакомилась с производством коленчатых валов, назаводс Гетце в Кельне — с производством поршневых колец, а на заводе «Адмос* — с производством подшипников. Фирмы «Аскания», «Бош» и «Сименс» ознакомили советских представителей с производством авиационных приборов, а на заводе «Хеншель», «Сименс* и «ИГ Фар-бен Индустри» — с производством авиационного вооружения. Наши делегаты побывали на заводах «Континенталь» и плексигласовом в Дармштадте (производство резиновых и плексигласовых изделий для самолетов), осмотрели Научно-исследовательский авиационный институт в Геттингене, Научно-испытательный центр ВВС в Рейхлине⁷¹.

Наши специалисты смогли осмотреть десятки боевых самолетов, в том числе и недавно поступивших на вооружение. Им продемонстрировали истребители Не-100, Р\У-187, Аг-197, Ме-109Е (с мотором ДВ 601), Ме-110, бомбардировщики 1и-87, 1и-88, Не-111, Эо-215, Эо-217, разведчики Ву-138, Ву-141, Не-115, Нз-126, Р\У-189, поплавковые разведчики Аг-196, Аг-198, пассажирские самолеты Не-70, Не-116, четырехмоторные машины Р\У-200, спортивные и учебно-тренировочные самолеты Аг-79, Аг-96, Аг-199, РЛМ4, Р\У-58, Вй-131 и Вй-133. Большинство из этих машин наши делегаты имели возможность наблюдать в полете, немцы даже разрешили полетать на некоторых из них советским летчикам. Так, при посещении фирмы «Фокке-Вульф» 8 ноября летчики Гусев и Петров летали на учебно-тренировочных самолетах РУ/-44 и Р\У-58, а летчик В. Шевченко летал на «раме» — корректировщике артиллерийского огня Р\У-189. А на фирме «Хейнкель» С.П. Супрун попросил Хсйн-келя разрешить ему полетать на истребителе Не-100, на котором незадолго до этого был установлен мировой рекорд скорости. Самолет этот из-за большой нагрузки на крыло имел высокую посадочную скорость, поэтому Хсйнкельдолго колебался, прежде чем разрешить этот полет.