Многие заводы были заняты освоением закупленного за рубежом в больших количествах нового оборудования. Специальные станки, многотонные прессы, падающие молоты, испытательное оборудование занимали внимание руководителей больше, чем сами самолеты. Пикирующий бомбардировщик Пе-2, штурмовик Ил-2, истребители Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-1 только еще пробивались в серийное производство»76.
С оценкой Б.Е. Чертока можно только согласиться, но, увы, все это было написано задним числом. В 1940 г. у нас и «наверху», и «внизу» господствовали шапкозакида-тельские настроения. Ни один из германских самолетов, закупленных в 1940— 1941 гг., не был запущен в серийное производство в СССР.
Исключение представляет связной самолет «Физелер р! 156* «Шторх* («Аист»), которому для разбега требовалось всего лишь 60 метров и примерно столько же для посадки. Этого немцы добились, применив «сверхмеханизированное» крыло с подкрылками, закрылками и так называемыми зависающими элеронами, также играющими роль подкрылков.
Нашему начальству «Шторх» понравился, и конструктору О. К. Антонову было поручено скопировать его. Маши на Антонова получила название ОКА-38, но ее часто именовали «Аист». При этом двигатель «Аргус* мощностью в 240 л. с. был заменен на МВ-6 мощностью 220 л. с. Опытный экземпляр самолета ОКА-38 был построен в 1940 г. на Тушинском планерном заводе. Самолет успешно прошел испытания и был рекомендован к принятию на вооружение, но в серийное производство не пошел в связи с началом войны.
Замечу, что в годы Второй мировой войны «Шторх» отлично себя зарекомендовал в качестве связного и санитарного самолета. Выполнял он и спецзадания. Так, в 1943 г. на Н-156 ОттоСкорцени вывез итальянского диктатора Бенито Муссолини. После войны РМ56 выпускался во Франции под названием Мз-500 и в Чехословакии под названием К-65.
В 1940 г. с прибывшими германскими самолетами ознакомилось около 3,5 тысяч советских специалистов.
Испытания немецких самолетов в основном проходили в НИИ ВВС. С мая по октябрь 1940 г. там прошли исследования и летные испытания истребители Не-100, Ме-109Е, Ме-110С, бомбардировщики Оо-215В и .1и-88А-1, учебно-тренировочные самолеты Вь-133, РЛ\'-58В и Р^-58С. Самолеты испытывали военные летчики Долгов, Дудкин, Кабанов, Ковальчук, Николаев, Супрун и другие77.
Начальник НИИ ВВС А.И. Филин в конце 1940 г. подготовил отчет по результатом проведенных испытаний, где дал подробный сравнительный анализ советских и немецких военных самолетов. Выходило, что испытанные в НИИ ВВС Не-100, Ме-109 и Ме-110 значительно превосходят по скорости основной советский истребитель И-16, но, за исключением Не-100, уступают в скорости (на 40—60 км/час) новейшим истребителям И-26 (Як-1), И-200 (МиГ-1) и И-301 (ЛаГГ-1). Советские бомбардировщики СБ и ДБ-ЗФ также уступали немецким в скорости, хотя и с меньшим разрывом. В отчете говорилось: «Находящиеся на вооружении германских ВВС бомбардировщики Дорнье-215 и Юн-керс-88, несмотря на свою кажущуюся внешнюю уродливость, являются вполне современными бомбардировщиками». Новейшие же советские бомбардировщики «100» (Пе-2) и ББ-22, проходившие в то время испытания, имели большую скорость по сравнению с испытанными в НИИ ВВС германскими машинами.
В отчете отмечалось:
«1. Характерной особенностью всех немецких самолетов является то, что при конструировании любого типа самолета конструктором весьма много внимания уделяется максимальному облегчению эксплуатации самолета в полевых условиях и удобству выполнения боевых заданий. С этой целью в конструкции самолета предусмотрен ряд автоматов, облегчающих работу летчика...
2. Второй характерной особенностью немецких самолетов является широкое внедрение стандартных образцов: вооружения, спецоборудования, агрегатов винтомоторной группы, деталей самолета и материалов. Эти мероприятия ведут к значительному упрощению проектирования опытных самолетов, их эксплуатации, снабжения запчастями и обучения летно-технического состава ВВС.
3. Кроме того, все немецкие самолеты, состоящие на вооружении ВВС, резко отличаются от отечественных своими большими запасами устойчивости, что также значительно повышает безопасность полета, живучесть самолета и упрощает технику пилотирования и освоения строевыми летчиками низкой квалификации.
Помимо этого, живучесть самолетов в бою значительно увеличивается тем, что самолет оборудован фибровыми протестированными баками.
4. Характерным является еще и то, что все боевые немецкие самолеты имеют значительное количество литых деталей из магниевых сплавов, причем эти сплавы широко применены в высоконагруженных силовых элементах конструкции самолета и мотора»78.
Немецкие самолеты были значительно удобнее советских и в наземном техническом обслуживании. Например, чтобы снять пропеллер на самолете 88, требовалось всего4 минуты, в то время как на советском бомбардировщике СБ эта операция занимала не менее часа. Снятие мотора занимало, соответственно, 1,5 и 4,5 часа, а его установка — 3 и 10 часов.
Система непосредственного впрыска топлива в двигателе ДВ 601А позволяла добиться более точной дозировки подачи горючей смеси в каждый цилиндр и исключала опасность пожара при обратном выхлопе.
В отчете также указывались преимущества устройства механизации крыла немецких машин, схема расположения оружия, давалась положительная оценка пилотажно-навигационному оборудованию и радиосвязи.
На основе проведенных в НИИ ВВС и других организациях исследований немецкой авиатехники в 1940 г. на советских авиапредприятих началось внедрение наиболее удачных немецких технических решений. НаЗаводе№ 213 в Москве началось освоение производства автомата ввода и вывода самолета из пикирования. Такое устройство применялось на германских
88, а после освоения его промышленностью — на советских СБ, Ар-2 и Пс-2. На наших самолетах стали устанавливать фибровые протестированные бензобаки вместо жестких сварных, и уже в 1940 г. советская промышленность изготовила 100 таких баков для СБ и по 30 — для Су-2 иЯк-1,ав 1941 г. было принято решение о массовом производстве фибровых баков и замене ими металлических. В ЦИАМ был создан двухступенчатый центробежный нагнетатель по типу установленного на двигателе ОВ 601 А. В отличие от применяемых у нас одноступенчатых нагнетателей он обеспечивал двигателю большую высотность.
Был введен также целый ряд мелких усовершенствований в конструкцию советских самолетов, например, быстросъемный кок винта по типу применяемых на Ме-109 и Не-100, замки капотов и лючков новой конструкции, открывающиеся без применения инструмента, механический указатель положения шасси («солдатик») на крыле, как на Нс-100, выполнение на корпусе разъяснительных надписей для летчика и реперных точек для облегчения эксплуатации самолета, как на Ме-109, механизм стопорения хвостового колеса при посадке для лучшей устойчивости при пробеге, навигационный визир для определения термическим антиобледеннтельным устройством по типу имеющихся на ,1и-88. Для советского бомбардировщика ДВБ-102 были изготовлены реактивные выхлопные патрубки двигателей по образцу немецких. Наша промышленность начала выпуск опытной партии оребренных кожухов колесных тормозов и радиаторов пластинчатого типа, как на Ме-100, Зи-88 и Оо-215.
А Завод № 217 начал выпуск прицелов для бомбометания СП-1, разработанного на основе немецкого прицела «Лотфе-7В».
Наши специалисты отмечали, что немецкие самолеты имеют более совершенную механизацию крыла, и поэтому при
больших нагрузках на крыло их посадочная скорость меньше, чем у новейших советских истребителей. В 1940 г. на МиГ-1, ТИС и СК-3 планировали установить систему аварийного выпуска закрылков и автоматический предкрылок (как на Не-100 и Ме-109). В послевоенные годы О. К. Антонов при создании пассажирского биплана Ан-2 использовал преимущества конструкции «Шторха Н-156». Ан-2 также имел сверхмощную механизацию: на верхнем крыле были установлены автоматические предкрылки вдоль всего размаха, щелевые зависающие элероны и закрылки.