— Чому ви не встановили зв'язку з Маврікієм?

— Ми, тобто і я, і судновласник, повідомили порт, що маємо пошкоджену машину і пливемо до них. Коли корабель утратив управління, ми багато разів викликали Маврікій, проте так і не змогли зв'язатися з ним.

— А чому ви одразу не попросили буксир?

— Корабель плив далі. Швидкість, щоправда, зменшилась до кількох вузлів, але ми сподівалися, що якось дотягнемо до порту. Адже в момент катастрофи до острова було не більше вісімдесяти морських миль.

— З корабля ви не могли встановити зв'язок, а з човна вам це вдалося одразу, — не угамовувався представник.

— Цього я не можу пояснити. Я не фахівець у галузі радіозв'язку. Може, то було явище затухання радіохвиль, характерне для островів вулканічного походження, до яких належить також Маврікій. А може, їхня радіостанція була пошкоджена або біля неї нікого не було. Обов'язки радіотелеграфіста виконував другий помічник. Можливо, він це якось пояснить.

— Чому нема списку членів екіпажу? Слід і їх допитати.

— Не обов'язково звозити увесь екіпаж туди, де зареєстрований корабель, — запротестував адвокат. — Фірма, яка орендувала «Куретаке-Мару», владнала всі фінансові справи тих людей. Допомогла їм також виїхати з Маврікію, де вони не знайшли б ніякої праці. То адміністрація порту повинна була одразу після аварії вислухати членів екіпажу. Звичайно, лише в тому випадку, якби виникла якась підозра щодо перебігу катастрофи чи неправильно організованих рятункових робіт. Але оскільки цю акцію спостерігали з гідроплана й додаткова допомога не була потрібна, то, мабуть, портова адміністрація вирішила не заслуховувати матросів. Та й навіщо, коли на місці капітан і всі його помічники.

Члени суду Морської палати підтримали капітана, а представник страхової компанії знову зазнав поразки.

Капітан Боргуліс мусив відповісти на багато запитань стосовно вантажу й способу розміщення його в трюмах. Він категорично заявив, що корабель не був перевантажений. Як повідомлялось у фрахтових документах, на корабель було прийнято шістдесят п'ять тисяч тонн руди, тоді як його тоннажність становила сімдесят тисяч. Те, що сипкий вантаж пересунувся на лівий борт, цілком зрозуміло і не суперечить законам фізики. Відколи корабель втратив управління, його розвернуло бортом до хвиль. Тут уже нічого не вдієш. Лише малі кораблі можуть урятуватися, викинувши дрейфові якорі, але не такий велет, як «Куретаке-Мару». Від ударів хвиль у правий борт вантаж пересунувся вліво, тобто на інший борт, що викликало дедалі більший крен.

— Але це не призвело до пробоїни, — не здавався представник «Ллойда».

— Крен корабля не був безпосередньою причиною катастрофи. Спричинив її удар «високої» хвилі. Сотні тисяч тонн води буквально привалили корабель. На щастя, ми завчасу побачили хвилю, й тому нікого не змило з палуби. «Куретаке-Мару» — то вже старий корабель, і він не витримав випробовування, яке занапастило не один іще більший і ще сучасніший корабель. Адже страховій компанії дуже добре відомі катастрофи, пов'язані з «високою» хвилею.

— Дивно, що на цю хвилю не наразився більше жоден інший корабель.

— Ми перебували, мабуть, у центрі цього явища. І сталося це у водах, де не так уже й багато плаває кораблів. Трохи далі на північ або на південь хвиля могла бути вже зовсім не загрозливою, або могла узагалі зникнути. Адже не існує правил, яких дотримується «висока» хвиля під час своєї подорожі через океан. Раптово виникає і раптово гине. Біда лише тому, хто трапиться їй на шляху.

— І спіткала саме вас?

— Не я керую вироками долі.

Потім члени суду почали ставити питання стосовно роботи двигуна. Цікавилися також датою його технічного огляду, гатунком пального, максимально допустимим навантаженням та якістю.

Капітан Боргуліс давав вичерпні відповіді. Технічний огляд було зроблено в Гамбурзі, коли корабель перейшов в інші руки. На щастя, протокол про справжність усього обладнання вцілів і був показаний на суді.

— Ви мали дуже малочисленний екіпаж, — прискіпувався далі представник страхової компанії.

— Корабель повністю автоматизований. Кількість людей у машинному відділенні відповідала інструкції. Їхня кваліфікація і передусім кваліфікація головного механіка не викликала ніякого сумніву. Ми справді мали трохи менше людей, ніж передбачає інструкція, але ми не знайшли у Гамбурзі відповідного персоналу. А рейс до Буенос-Айреса був терміновим. Там також не вдалося поповнити особовий склад екіпажу. Тим більше цього не можна було зробити в гирлі Амазонки, де ми вантажили руду. Людям доводилось працювати понаднормово, але біля обладнання завжди хтось був. То цілком нормальна річ. Покажіть мені корабель з повним особовим складом екіпажу. На кораблі, коли він приплив у Гамбург, було ще менше людей, аніж під моїм керівництвом.

— Ви вже плавали на такому великому кораблі?

— Я маю робочий диплом капітана далекого плавання. Там нема жодних обмежень щодо тоннажу. Мій стаж капітанської роботи становить двадцять років.

— Я поставив конкретне запитання і прошу відповісти: так чи ні.

— Відхиляю це запитання, — вирішив голова суду. — Ми маємо копію диплома капітана Боргуліса.

— А оригінал?

— Протестую, — втрутився адвокат. — Питання представника страхової компанії «Ллойд» — виразно провокаційне.

— Ще раз прошу, — суворо звернувся до представника «Ллойда» голова суду, — ставити питання тільки щодо перебігу подій.

— Я б хотів повернутися до списку членів екіпажу. Чому його немає серед актів?

— Такого спеціального списку взагалі не було на кораблі. Були дві відомості для виплати грошей: одна — для офіцерського складу, друга — для решти екіпажу. Їх тримав у себе перший помічник, який виконував обов'язки скарбника. Наскільки мені відомо, вони зосталися на кораблі. Натомість я зберігав документи своїх людей: паспорти й матроські посвідчення, які пороздавав ще в човні, коли ми пливли до острова.

— Чому?

— Аби вони мали бодай якийсь документ при собі.

— Треба було тоді написати список членів екіпажу.

— А навіщо? Такий список має адміністрація порту на острові Маврікій. Якщо це так цікавить страхову компанію, прошу звернутися туди.

Після кількагодинного відповідання на всілякі каверзні запитання щодо технічних справ і перебігу рятувальної акції капітан Боргуліс мало не падав з ніг, раз по раз витираючи піт з чола. Нарешті голова суду Морської палати традиційно закінчив:

— Чи є ще якісь запитання? Нема? Дякую капітанові за вичерпні відповіді. А зараз заслухаємо інших членів екіпажу «Куретаке-Мару».

Головний механік, який першим став перед комісією, сказав, що за фахом він — інженер-механік. Вчився в афінському політехнічному інституті на відділі будівництва кораблів. Крім того, закінчив морську школу в Піреї. Плаває вже вісімнадцять років — спершу на посаді другого, а потім першого механіка. Плавав він також на танкерах тоннажністю понад двісті тисяч.

— Прошу розповісти нам про двигун і про причину аварії.

— Корабель був обладнаний японським двигуном. Зрештою, все обладнання у нас японське, бо корабель збудований у Японії. Суховантажі такого типу, з незначними змінами, будують там до сьогоднішнього дня. Головний двигун зроблено за ліцензією відомої датської фірми «Бургермайстер». Цей п'ятициліндровий двигун працював на нафті і був пристосований для роботи в різних атмосферних умовах і для різних сортів нафти. Під час технічного огляду в Гамбурзі не було помічено ані пошкоджень, ані відхилень від норми.

— Тоді чому двигун працював погано, а згодом зовсім перестав працювати?

— На мою думку, — відповів інженер, — тут мало місце явище втоми металу. Спочатку ми мусили зупинити один циліндр, бо потріскалися кільця. В другому циліндрі вибило втулки. При роботі лише трьох циліндрів почалась деформація колінчатого валу. Зрештою, щоб хоч якось керувати кораблем, ми посувалися вперед лише на одному циліндрі.

— Тобто зовсім несподівано вся машина розсипалася? — глузував представник страхової компанії.