Зимой 1914-1915 гг. был закончен первый заказ на 10 "Муромцев". Кроме машин типа "Б" (С-22 № 135, 136/143, 137 и 138 ["Илья Муромец" (заводской номер 138) был разбит еще до приемке]) в него вошли и первые образцы типа "В" (С-23 № 149, 150, 151, 157, 160 и 161). Среди "Муромцев" типа "В" три (№ 149, 157 и 161) были довольно необычной модификации. Из-за нехватки двигателей они имели двухмоторную схему. Размах крыльев был на 1 - 1,5 м меньше из-за исключения участков крыльев под внешние двигатели. Мощности силовой установки были явно недостаточно для выполнения боевых заданий, и эти самолеты использовались в эскадре в качестве учебных. Два из них имели двигатели "Сальмсон" по 200 л. с. каждый, а № 161 - "Санбимы" по 225 л. с., причем в последнем случае силовая установка была с толкающими винтами. Специально для них делались вырезы на задней кромке нижнего крыла. Впоследствии Сикорский отказался от этой схемы, и № 161 стал с тянущими винтами.
Все построенные "Муромцы" были переданы заказчику и, пока шло разбирательство об эффективности боевого применения кораблей, Воздухоплавательное отделение РБВЗ свое внимание сосредоточило теперь на gостройке 45 легких самолетов Сикорского. С формированием эскадры в Яблонну были отправлены все легкие аппараты производства РБВЗ, по тем или иным причинам не переданные военным ранее. Однако три из них, новейшие С-12бис (№ 133, 134, и 141) по требованию Великого Князя Александра Михайловича были переадресованы в легкую авиацию. Вместе с ними отбыл и известный нам летчик-испытатель, он же ведущий конструктор по созданию этих машин прапорщик Г. В. Янковский. Легкие и маневренные самолеты около года достаточно эффективно эксплуатировались в 16-м корпусном авиаотряде. В 1916 г. один из уцелевших С-12бис был возвращен в эскадру для использования в качестве учебного.
Известно, что беда не приходит одна. 27 января 1915 г. внезапно на заводе вспыхнул пожар. Поговаривали, что это дело рук германских шпионов. В результате выгорел весь главный двухэтажный корпус. Страховка была выплачена, но погиб весь задел строившихся самолетов. Уцелела только чугунная фигура Петра Великого, стоявшая у входа в корпус. Спасти удалось лишь некоторые части серийных С-12бис. Месяцы ушли на восстановление завода. Массу хлопот доставлял не только процесс восстановления. Много неприятностей имел М. Ф. Климиксеев, например, с местным полицейским приставом, который не давал разрешения на восстановление производства, пока не были приняты необходимые меры обеспечения безопасности труда рабочих.
Весной 1915 г. производство было восстановлено. Военные к этому времени определили свое отношение к "Муромцам", и на РБВЗ началась лихорадочная подготовка к скорейшему выполнению заказа на 32 корабля. Заводу он был очень выгоден - за каждого "Муромца" военное ведомство по-прежнему платило 150 тыс. руб. Для сравнения можно отметить, что цена маленького самолета составляла от 7 до 14 тыс. руб. Вот в этих условиях Воздухоплавательное отделение и было выделено в самостоятельный Русско-Балтийский воздухоплавательный завод - "Авиа-Балт", директором которого стал все тот же энергичный М. Ф. Климиксеев. В своей пояснительной записке о регистрации завода он отмечал: "Производство заключается в изготовлении аэропланов, Воздушных Кораблей и запасных частей к ним, а также их ремонт. Для изготовления аэропланов необходимы следующие мастерские: слесарно-механическая, моторная, деревообделочная - распиливающая лесной материал, столярная - производящая сборку отдельных частей аэропланов, обойная и, наконец, малярная. Центральными мастерскими являются: столярная и слесарно-механическая с наибольшим количеством рабочих, станков и прочего оборудования, остальные мастерские являются второстепенными и в них занято значительно меньшее число рабочих" ... [ЦГИАЛ,ф. 869,ол. 15,д. 1319,л. 23.]
К середине 1915 г. на заводе уже работало 425 человек, а в его парке насчитывалось более 50 современных станков.
Заказ на "Муромцев" был восстановлен, но их производство тормозилось из-за отсутствия свободных площадей и необходимости выполнения контракта по легким "Сикорским". Поскольку завод делал ставку на тяжелые машины. Правление РБВЗ вышло в ГВТУ с предложением поставить на ту же сумму контракта вместо легких аппаратов четыре "Муромца" для замены отработавших свой ресурс первых Кораблей. В июне 1915 г. ГВТУ согласились, и "Авиа-Балт" немедленно закрыл наряд очередными самолетами "Илья Муромец-В" (заводские № 158, 159, 163 и 165). Один из них (№ 159) был двухмоторным с "Санбимами" по 225 л. с. Эта машина стала последней специально созданной для учебных целей. В дальнейшем в эскадре в качестве учебных использовались отслужившие свой срок боевые самолеты.
Следующие корабли "Илья Муромец-В" сдавались уже в счет заказа на 32 машины. К лету 1915 г. в целом определились общий вид и компоновка воздушного корабля типа "В". После выпуска первых шести остроносых "Муромцев-В" примерно с №160 началось производство машин с характерным многогранным носом с большим стеклом посередине. С учетом эксплуатации в эскадре под руководством И. И. Сикорского в конструкцию строившихся кораблей вносились изменения, поэтому практически каждый построенный "Муромец" чем-то отличался от предыдущего. Это было необходимо для улучшения летно-технических характеристик и повышения боевой эффективности, что служило веским аргументом в пользу более широкого использования "Муромцев", однако очень осложняло производственный процесс. '
Строительство "Муромцев" осуществлялось малыми сериями, в среднем по десять машин. Заранее заготовлялись материал и полуфабрикаты, приобретались комплектующие изделия. В мастерских завода изготовлялись части конструкции, а в столярно-сборочной собирались на параллельных стапелях фюзеляжи, коробки крыльев и хвостовые оперения. По мере готовности все они либо отправлялись в эскадру, либо собирались во временном деревянном ангаре на Корпусном аэродроме. Часто доработки в уже готовых частях конструкции приводили к остановке производства и загромождению производственных помещений. Кроме того, бывали случаи, когда на завод из эскадры возвращались готовые корабли, на которых предполагалось провести доработки, непосильные для фронтовой мастерской. Поначалу приходилось мириться. Создание первой в мире тяжелой авиации, естественно, сопровождалось многочисленными "болезнями роста". Особенно эти доработки были важны в 1915 г., когда от характеристик поставляемых в эскадру "Муромцев" зависела судьба великого дела.
Всего для выполнения заказа на 32 "Муромца" были заложены машины с заводскими номерами 162, 164, 166-195. Поскольку разбитые при сдаче корабли не считались принятыми, на случай возможных потерь к этим машинам прибавилось три (№196-198). Все заложенные в 1915 г. "Муромцы" предполагалось сделать в целом соответствующими типу "В". Однако вскоре после прибытия на фронт первых самолетов от летчиков стали поступать жалобы, что аппараты с полной нагрузкой не в состоянии набирать высоту 2500-3000 м. Сборка "Муромцев" осенью 1915 г. опять остановилась. Из заказа на 32 самолета, намеченного к выполнению на этот год, удалось поставить в эскадру только четыре машины (№ 162, 164, 167 и 169). Корабль № 170 был разбит при сдаче на Корпусном аэродроме.
Главной причиной невысоких характеристик большинства построенных в 1915 г. "Муромцев" явилось низкое качество поставленных на них английских двигателей "Санбим". И вообще производство воздушных гигантов тормозилось "моторным голодом". "Авиа-Балт" был связан по рукам и ногам поставками двигателей из-за границы. Во время войны это было непростым делом. Забегая вперед, можно отметить, что на "Муромцах" различных серий и модификаций стояло пятнадцать типов двигателей, что весьма осложняло эксплуатацию самолетов.