Несмотря на значительный успех в развитии "Авиа-Балта" в 1916 г. перед предприятием стояли и большие проблемы. Оно было загружено меньше чем наполовину своей мощности, выпуская в 1916 г. в месяц по три "Муромца" и по два малых аппарата, а могло производить по 6 и по 10 соответственно. Тому был ряд причин. В основе их лежала большая зависимость завода от эскадры. Эта зависимость, сыгравшая на этапе становления эскадры положительную роль, теперь стала тормозом. В докладе Государственной Думы по авиации в то время отмечалось: "Русско-Балтийский воздухоплавательный завод обратился не в самостоятельное учреждение, а в мастерскую при аэродроме эскадры". Постоянные по требованию эскадры переделки уже готовых самолетов не позволили заводу наладить стабильное крупносерийное производство определенной модели. Отсюда постоянные срывы графиков поставок, простои оборудования. Навязанное в 1915 г. заводу условие - считать сдачей воздушного корабля его первый боевой вылет - вконец подорвало предприятие. Готовые самолеты вместо Приемки на месте, как это делалось на других петроградских авиазаводах, как правило, отправлялись в разобранном виде в эскадру. Там их по мере возможности мастерских собирали. Нередки были случаи, когда по каким-либо причинам присланные корабли, простояв под открытым небом без должного досмотра и придя в негодность, отсылались обратно на завод. В результате было много путаницы, взаимных упреков, различных неурядиц в оплате.

Все это привело военное руководство к решению впредь осуществлять приемку готовых самолетов только в Петрограде на общих основаниях: "Заказ "Авиа-Балту" давать только при условии выпуска крупной серии одинаковых кораблей заранее определенного типа; все изменения вносить в них только по согласованию с УВВФ; установить на заводе особый отдел по конструированию и усовершенствованию аэропланов, для того чтобы непрерывная работа по совершенствованию типа больших аппаратов и использованию опыта эскадры не останавливалась, причем если бы понадобилось, то с денежным воспомоществованием от казны ..." [ЦГВИА,ф. 493,оп. 4,д. 164, л. 134.]

Принятие этих решений позволило бы заводу существенно стабилизировать и расширить производство "Муромцев". Было найдено в 1916 г. решение и еще одной специфической для "Авиа-Балта" проблемы. Дело в том, что территория завода была ограничена Большой Невкой, Черной речкой и владениями графов Строгановых. Возможности ее расширения были ограничены. Тем не менее проблема разрешилась. На Корпусном аэродроме вместо старого деревянного ангара, где стоял в свое время "Русский Витязь", "Авиа-Балт" возвел пять больших ангаров - сборочных цехов. Пригодилось оборудование, эвакуированное из Риги. Кроме того, по мере введения в строй Русско-Балтийского моторного завода должно было освобождаться и оборудование Механического завода РБВЗ. Руководителем производства на новой территории назначили К. К. Эрганта. Он как нельзя лучше подходил на эту нелегкую должность. На место же заведующего производством на старой территории был приглашен молодой специалист, недавний выпускник Политеха Н. Н. Поликарпов. Знаменательно, что свою трудовую деятельность будущий "король истребителей" начал с руководства серийной постройкой С-16. Произошла как бы передача эстафеты, скипетра на владение воздухом. Участвовал Поликарпов вместе с Сикорским в начале 1917 г. и в летных испытаниях последних модификаций "Муромцев". Много лет спустя выдающийся советский авиаконструктор тепло вспоминал своего учителя и наставника.

Правление Акционерного общества планировало увеличить в 1917 г. число занятых производством авиационной техники [* На "Авиа-Балте" на 1 апреля 1. 917 г. работало 869 человек] до трех тысяч человек. Рассматривалась также возможность возведения на Волге и нового авиационного завода. Производственные возможности РБВЗ в 1916 г. уже заметно увеличились, и И.И. Сикорский приступил к разработке нового перспективного типа "Муромца", рассчитанного на выпуск к концу 1917 г. УВВФ обещало добиться для РБВЗ лицензии на производство новых мощных британских двигателей "Роллс-Ройс" мощностью 360 л. с. Именно на этих моторах базировалось английское тяжелое самолетостроение. Фирма же "Санбим" попросила "пардону" и обещала загладить свою вину поставками более надежных двигателей в 320-450 л. с. Продолжалась работа по созданию мощных авиадвигателей и на РБВЗ. Так, В. В. Киреевым в 1917 г. был разработан проект двенадцатицилиндрового двигателя в 600 л. с., получившего высокую оценку специалистов того времени. В совокупности с перспективой форсирования существующих двигателей "Рено" все это давало надежные гарантии успешного создания новых тяжелых бомбардировщиков для российской армии, по-прежнему не уступающих пальму первенства никому. К сожалению, события бурного времени затянули разработку этого проекта, и он был представлен только в октябре 1917 г., когда все уже было обречено.

Несмотря на возрастающий хаос, на заводе как-то пытались вести экспериментальную работу. Учитывая успешный опыт применения "Муромцев" на фронте летом 1917 г., была предпринята попытка расширить область применения этих кораблей. В интересах Морского ведомства один из них был оборудован минным аппаратом для применения в качестве торпедоносца.

Испытания прервала революция.

Сколько же было построено на РБВЗ тяжелых самолетов "Илья "Муромец"? До сих пор в исторической литературе на этот счет нет определенного мнения, ведь большая часть заводского архива погибла. Однако данный вопрос представляет несомненный интерес с точки зрения отечественных приоритетов и для оценки вклада Сикорского в становление мировой тяжелой авиации. Проработка материалов нескольких архивов Москвы и С. -Петербурга, сопоставление и анализ многих данных позволяют нам с большой степенью уверенности утверждать, что из почти сотни заложенных до революции "Муромцев" производством было завершено 85 (7 типа "Б", 17 - "В", 56 - "Г", 3 - "Д" и 2 - "Е"). Кроме того, к началу 1918 г. на "Авиа-Балте" оставалось десять наполовину готовых ДИМов и, по свидетельству известного историка Б. В. Шаврова, два-три типа "Е", а также задел еще на полсотни "Муромцев". Для сравнения, в Великую Отечественную войну и предшествующие ей годы советской авиапромышленностью было построено 79 четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков Пе-8, по удельным затратам соизмеримых с "Муромцами" машин.

И.И. Сикорский занимался, однако, не только тяжелыми машинами. Опыт применения авиации в начальном периоде войны дал возможность конструкторам оценить ряд концепций, и при разработке новых машин в мире наметилась тенденция на их специализацию. Уже в 1915 г. вместо многоцелевых легких самолетов появились истребители, ближние и дальние разведчики, легкие, средние и тяжелые бомбардировщики. И. И. Сикорский понимал важность проработки различных концепций, и наряду со строительством тяжелых самолетов на РБВЗ велась работа и по созданию более легких машин. Были сконструированы одноместные самолеты С-13 и С-14, однако в связи с дефицитом двигателей их не строили.

Любой вынужденный простой в производстве воздушных кораблей Сикорский использовал для выпуска новых легких самолетов. В конце 1914 г. им был спроектирован с использованием опыта создания С-8 и С-10 маленький одностоечный биплан. Первоначально он был двухместным с сиденьями, расположенными рядом в тесной кабине, и предназначался для отрядов "Муромцев" в качестве тренировочного самолета, а также скоростного разведчика для поиска целей для воздушных кораблей. Первый С-16 с заводским номером 154 поступил в эскадру для испытаний в боевых условиях 24 января 1915 г. В марте туда же были направлены еще две машины (№ 155 и 156).

В процессе эксплуатации этих трех опытных машин появилась мысль использовать их в качестве самолетов воздушного боя - сначала как истребителей-перехватчиков для прикрытия мест базирования "Муромцев", а затем и как истребителей сопровождения воздушных кораблей. 9 сентября 1915 г. от ГВТУ был получен заказ на 18 "Сикорских маленьких", так их звали в действующей армии. В соответствии с этим заказом "Авиа-Балт" в дополнение к первым трем С-16 сдал в начале 1916 г. еще 15 новых самолетов С-16сер, мало отличавшихся от первых. Большая часть их была одноместными. Для превращения безоружного поначалу самолета в боевой истребитель ГВТУ заключило с РБВЗ дополнительный контракт на оснащение С-16 пулеметами "Виккерс" и "Кольт". Синхронизатор был разработан хорошо нам известным Г. И. Лавровым. На двухместных машинах иногда устанавливали второй пулемет для стрельбы назад.