К началу войны в Корее в вооруженных силах CША находилось 161 S-51 (еще 53 машины были у гражданских заказчиков). Вертолеты HО3S-1 начали участвовать в боевых действиях одновременно с высадкой первой бригады морской пехоты. Главное их применение было на поисково-спасательных и санитарно-эвакуационных операциях. Потребность в этом здесь была так велика, что вертолеты переоборудовались из наблюдательного в санитарный вариант прямо во фронтовых условиях. Редко случается, что новый вид оружия стал сразу средством спасения' ловеческой жизни. Но именно вертолеты начали свою службу эвакуацией раненых в боевых условиях . Мы знаем о первом применении вертолетов в Бирме в 1944 г. В Корее же впервые 5 тяжелораненых морских пехотинцев были вывезены с поля боя 4 августа 1950 г. Причем трое из них были взяты с отрогов холмов, куда не было доступа даже для джипа. Впоследствии раненых вывозили прямо в медсанбат. Сначала к вертолетам относились скептически и, проводя аналогию с тропическими деревьями, когда они в сильный ветер размахивают длинными листьями, называли их "разъяренными пальмочками", а потом - с явной теплотой "ангелами- хранителями". По свидетельству одного генерала, до корейской войны бойцы, получившие на поле боя тяжелые или средние ранения, в 80 - 90 случаев из 100 погибали. Теперь же картина резко изменилась. Эта цифра снизилась до 10.

Особое внимание уделялось спасению летчиков, сбитых над территорией противника. Американские летчики имели тщательно продуманный комплект аварийного снаряжения. У каждого был портативный радиомаяк, служивший приводной радиостанцией для самолета или вертолета. Как правило, сигнал принимал самолет и затем наводил вертолет в район нахождения пилота. В комплект аварийного снаряжения входило специальное зеркальце, с помощью которого сбитый летчик сигнализировал вертолету о своем точном местонахождении. На случай вынужденного приводнения имелись клотик с парусом, краска для контрастного обозначения места приводнения в целях облегчения поиска с вертолете и даже порошок для отпугивания акул, не говоря уже о многих других необходимых вещах.

В процессе поисково-спасательных операций был накоплен большой опыт, который позволил создать оригинальную спасательную модификацию вертолета H-5G с амфибийным поплавковым шасси, мощной гидравлической лебедкой и двумя капсулами для раненых, располагавшихся поперек фюзеляжа - спереди и сзади винтомоторной группы. Однако этот вертолет оказался переутяжеленным и не мог перевозить расчетную нагрузку. Правда, легко перевозил, как шутили летчики,массу "устных поручений". Стала очевидной необходимость создания для спасательных операций более тяжелого вертолета. Но об этом несколько позже.

Уже в самом начале войны в Корее военные по достоинству оценили вертолет. В своей памятной записке в сентябре 1950 г. бригадный генерал К. К. Джером отмечал: "Вертолет в Корее встречает исключительно благожелательное отношение; всякий, кого бы ни спрашивали, обязательно расскажет вам какой-нибудь случай, подчеркивая важную роль, которую играли при этом вертолеты. Разведка, связь, визуальное наблюдение на флангах, переброска по воздуху дозоров с одного важного пункта в другой, почтовая служба и снабжение передовых постов - вот задания, которые выполняют вертолеты. Нет сомнения, что восторженные отзывы личного состава о вертолетах вполне оправданны. Нужно сказать, что преимущества вертолетов отнюдь не ограничиваются только тем, что было выявлено при использовании их в специфической обстановке, которая сложилась в настоящее время в Корее. Мы не должны жалеть усилий, чтобы получить на фронт как можно больше вертолетов H03S, а если возможно, то и более крупных, предоставляя им приоритет в отношении любого другого оружия. . . Вертолеты, больше вертолетов, как можно больше вертолетов в Корею".

В конце концов высокие военные смекнули, что на вертолетах экономить нельзя, и на Сикорского опять посыпались заказы. Если во второй половине 40-х годов годовой выпуск вертолетов фирмы Сикорского держался в пределах 30 - 40 машин, в 1950 г. он поднялся до сотни в год. Всего фирмой было построено примерно 380 вертолетов S-51. В 1947 г. начались поставки S-51 за рубеж. С приобретения в 1946 г. лицензии на его производство началось серийное верто-летостроение Великобритании. Под обозначением WS-51 "Дрэгонфлай" ("Стрекоза") вертолет выпускался фирмой Уэстленд. Всего построено свыше 150 машин в различных модификациях, в том числе и пятиместной. За вклад в развитие британского вертоле-тостроения Сикорский стал первым американцем, награжденным Серебряной медалью Королевского аэронавтического общества. S-51 послужил прообразом при разработке вертолетов для фирм и организаций других стран.

Заказы на S-51 позволили И. И. Сикорскому провести в 1949 г. коренную реконструкцию завода. Выступая в том же году на торжествах, посвященных десятилетнему юбилею первого полета VS-300, он отметил: "Оглядываясь назад на наши достижения первого десятилетия, мы имеем все основания быть удовлетворенными". К этому времени более 600 его вертолетов налетали свышe 80 тыс ч.

Несмотря на все успехи первых вертолетов И. И. Сикорского, они обладали малой энерговооруженностью. Для успешной эксплуатации и противостояния многочисленным конкурентам надо было заметно улучшить летно-технические характеристики, совершить небольшой рывок вперед. В результате обобщения первого опыта разработка нового легкого вертолета И КО с двигателем 150 л. с. была уже в 1946 г. прекращена и начата постройка S-52 под более мощный двигатель. Новый вертолет. принадлежащий к классу двухместных "летающих джипов", был предназначен для замены S-47 и S-49 с большой надеждой, что он составит конкуренцию вертолетам Белла и Хиллера. Правление "Юнайтед Эркрафт" выделило фирме Сикорского миллион долларов на постройку пяти экспериментальных образцов S-52. ВВС, заинтересованные в высотном вертолете наблюдения и связи, поддержали разработку S-52, а также и вертолета-конкурента Белл-54.

Первый полет S-52 совершил 12 февраля 1947 г. Он был уже оснащен двигателем Франклин в 245 л. с., что позволило заметно улучшить летно-технические мпрактеристики. Но не только это давало ему заметное преимущества. На S-52 впервые была применена новая конструкция втулки с совмещенными горизонтальными и вертикальными шарнирами.

Ранее на вертолетах Сикорского для уменьшения нагрузок применялись так называемые втулки с совмещенными горизонтальными шарнирами (оси горизонтальных шарниров пересекались на оси несущего иинта). Втулка S-52 уже имела "разнос" горизонтальных шарниров, благодаря чему на ней возникал дополнительный управляющий момент, улучшивший пило-тпжные характеристики и позволивший значительно уиеличить диапазон центровок вертолета. Последнее в дальнейшем, как мы увидим, сыграло важную роль в судьбе фирмы Сикорского. На S-52 была впервые опробована и новая конструкция лопастей. Раньше они были смешанной конструкции, т. е. лонжерон - стальной, а нервюры н обшивка - фанерные, а теперь лопасти стали цельнометаллические из алюминиевого сплава. Причем прессованному лонжерону была придана форма носка профиля лопасти. Для S-52 он был сделан двухконтурным, а на лопастях, разработанных затем для S-51, - трехконтурным. Новая конструкция позволила значительно увеличить ресурс лопастей.

В феврале 1948 г. S-52 стал третьим после Белл-47 и S-51 вертолетом, получившим сертификат летной годности к гражданскому применению. Вскоре 950-килограммовый "малыш" продемонстрировал свои удивительные способности. 25 апреля 1949 г. он побил абсолютный мировой рекорд скорости, принадлежавший с 1948 г. британскому экспериментальному винтокрылу фирмы "Джайродайн", т. е. аппарату, оснащенному специально для достижения больших, чем вертолет, скоростей дополнительным средством пропульсни (воздушным винтом) и самолетным крылом. На S-52 же для побития рекорда потребовалось лишь установить дополнительные обтекатели и заменить колеса обычного шасси на маленькие, имевшие меньшее вредное сопротивление. На трехкилометровой дистанции вертолет показал 208,6 км/ч. Затем последовал рекорд скорости по замкнутому маршруту, а 21 мая 1949 г. S-52 "забрался" на высоту 6468 м, побив при атом официальный абсолютный рекорд своего старшего собрата S-48. Демонстрация способностей "необыкновенного ребенка" продолжалась. В 1948 г. он продемонстрировал свою маневренность и управляемость, выполнив несколько мертвых петель на малой высоте (ввод в фигуру начинался на 100 м). Этим было опровергнуто бытовавшее мнение о возможности выполнения фигур высшего пилотажа только на вертолетах о жестким бесшарнирным несущим винтом. На маневрах в форте Бригг против S-52 был выпущен истребитель американских ВВС знаменитый Р-51 "Мустанг". Маленький вертолетик, пользуясь складками местности и маскируясь на фоне лесов и озер, ловко уворачивался от атак своего именитого противника.